Nati de la Puerta Rueda

Doctora en Historia Económica

En este ir y venir entre la memoria colectiva y la Historia, somos privilegiados testigos de la imparable transformación que se está produciendo en la vida económica, social y política de nuestro país. Si sucumbimos a la tentación de reflexionar sobre las experiencias y circunstancias de nuestra realidad, comprobamos que no son sino la reproducción de lo que cien años antes otros seres vivieron con la misma incertidumbre e inquietud. La luz de la Historia puede ayudarnos a alcanzar algunas claves que nos permitan caminar con más confianza hacia el porvenir. No olvidemos que, en opinión de George Orwell, “Quien controla el pasado controla el futuro”.

En el comercio marítimo intervienen tres elementos complementarios entre sí: la mercancía, el buque y el puerto. Dos de ellos, componentes dinámicos de la actividad comercial, que conciernen a la navegación: tráfico marítimo, fondeo, amarraje, atraque y desatraque, remolque, operaciones de carga y descarga, almacenamiento, auxilios marítimos, etc. y el apartado que tiene que ver con la estructura física del transporte, el elemento estático, el puerto, la ejecución de las obras, conservación del calado, edificios e instalaciones en los muelles, el utillaje, etc.

Es indispensable que estos elementos estén íntimamente coordinados para que se cumplan los requisitos de regularidad, frecuencia, fiabilidad, rapidez y seguridad en el transporte que aporten el máximo rendimiento al comercio marítimo. Diríamos, por tanto, que la sinergia que se establece entre la mercancía, el buque y el puerto, condiciona y determina la actividad comercial marítima.

La presencia de los turcos en el Mediterráneo y el desarrollo de la trashumancia provocaron en el siglo Xlll un cambio en las rutas comerciales potenciando el desarrollo del eje Norte-Sur y uniendo a Castilla, a través de los puertos cantábricos, con Flandes, destino de la lana y origen de tejidos y otros productos manufacturados. Se puede decir que la importancia marítima y comercial de Bilbao estaba consolidada hacia 1350.

En los siglos siguientes surgió la competencia con Santander, pero las aduanas que se hallaban entre Bizkaia y Castilla, facilitaban que los artículos procedentes del exterior se descargaran en Bilbao sin pagar derechos aduaneros. Esto convirtió a la Villa en una gran plaza de abastecimiento y distribución de productos hacia el interior, que atraía hacia sí la mayor parte del comercio internacional efectuado entre la mitad Norte peninsular y el exterior, constituyéndose en verdadera «Puerta de Castilla».

La primera mitad del siglo XIX no fue lo que se dice especialmente brillante para la actividad comercial. La guerra contra los franceses, que casi extinguió la cabaña castellana, y la primera guerra carlista asolaron el país. Continuaban los intentos de la Corona por instalar las aduanas en la costa. El problema de las aduanas interiores mantenía enfrentados los intereses de la población. Los beneficiados en que las aduanas estuvieran en el interior eran los consumidores que vivían de la venta de productos agrícolas, pues encontraban más barato lo que compraban. Los grandes comerciantes y los industriales, dadas las dificultades por las que se atravesaba, preferían su traslado a la costa para controlar el mercado interior. Fue en 1841 cuando se emplazaron definitivamente en los puertos. Con ello, la tradicional actividad del hierro se vio beneficiada: el mismo año se fundó Sta. Ana de Bolueta, y en 1854 los lbarra montaron Nª Sra. del Carmen.

En la segunda mitad del siglo XIX las atenciones de la burguesía bilbaína se centraron en un nuevo sistema de transporte: el ferrocarril. Con una coyuntura favorable para la salida de los caldos riojanos por la presencia del «oidium» en las cepas francesas y unas dificultades no del todo vencidas en el transporte por carretera, se efectuaron importantes inversiones en el ferrocarril constituyéndose, en 1857, la «Compañía del Ferrocarril Bilbao-Tudela» cuya Iínea fue inaugurada en 1863.

Por otra parte era necesario mejorar la infraestructura portuaria que ofreciera un buen puerto de refugio a los navíos y aportara ventajas comparativas a la actividad mercantil. La carga y descarga de los buques en Bilbao sufría numerosas demoras por la dificultad para entrar y salir del puerto. La presencia de bancos de arenas movedizas en la desembocadura de la ría, con las fuertes rompientes en la misma «barra», suponía un importantísimo obstáculo para el acceso al puerto, y la navegación interior sufría grandes dificultades para el desarrollo comercial. Las violentas curvas de las márgenes, la estrechez del cauce y la escasez de fondo obligaban a las embarcaciones a fondear en Olabeaga, a 4 Km. del corazón de la Villa, descargando las mercancías a gabarras para subirlas hasta Bilbao. Este gasto de gabarraje gravaba seriamente el precio final de los artículos objeto de comercio.

A mediados de la década de los ’60 del siglo XIX apareció un nuevo elemento en la actividad portuaria: la exportación del mineral de hierro provocada por una demanda importantísima proveniente del extranjero. La infraestructura del transporte, tanto terrestre como marítimo, hubo de adaptarse a la nueva actividad. Comenzaron a instalarse ferrocarriles mineros que acercaran el mineral de hierro a los muelles. El primero fue el construido por la Diputación de Bizkaia, que unía las minas de Triano con el puerto. El despliegue de la actividad extractiva minera que conllevaba la afluencia de embarcaciones de mayor capacidad por una parte y los avances tecnológicos en los astilleros, casco metálico, navegación a vapor, hélice etc. por otra, provocaron la necesidad de calados superiores y de muelles de atraque adecuados.

Los mineros estaban interesados en las obras portuarias allí donde necesariamente desembocaban los ferrocarriles mineros, a 8 Km. de Bilbao, donde resultaba más fácil instalar los convenientes cargaderos y donde se podía lograr un calado  suficiente para los nuevos buques mineraleros. Los comerciantes bilbaínos, que sentían alejarse la actividad de sus propios almacenes, veían a su vez peligrar el valor de sus terrenos si no se acercaba el mar hasta las márgenes de la Villa, por lo que buscaban que las obras de inicio inmediato fueran las que evitaran el gasto de gabarraje y permitieran navegar con holgura por el interior de la ría. Con las tarifas especiales sobre la mercancía movida a través del puerto, los mineros, comerciantes, navieros e industriales, financiaron las obras proyectadas por el ingeniero Evaristo Churruca satisfaciendo así las necesidades de todos.

En el período de 1878 a 1902, encauzó la ría acondicionando muelles de atraque y fondeaderos, dragó el lecho del río facilitando la navegación hasta Bilbao, suprimió la barra de Portugalete permitiendo entrar buques de gran calado y estableció un puerto exterior con 287 Hectáreas de superficie fondeable, de las que 205 lo eran con calados entre 5 y 15 m. de profundidad en bajamar equinoccial, además de las 180 Hectáreas que logró asegurar en el interior de la ría. El nuevo puerto exterior admitía en bajamar equinoccial, buques de hasta 15,25 metros de calado. En una palabra, dio al puerto de Bilbao dimensiones internacionales. Bilbao, que había sido tradicionalmente un centro importador de productos alimenticios y manufacturas, se convirtió en un puerto exportador de mineral de hierro a la par que la economía vizcaína se expandía en el último cuarto del siglo pasado, tutelada por las innovaciones técnicas incorporadas a la industria tradicional del hierro.

El hecho de la exportación masiva de mineral de hierro no evidencia en sí mismo ningún tipo de desarrollo industrial, sin embargo, la actividad sí que ejerció un efecto de arrastre sobre el resto de la economía. El transporte minero y de mercancías, tanto por tierra (ferrocarriles, tranvías aéreos, planos inclinados, cadenas sin fin, etc.), como por mar (embarcaciones), demandó talleres de mecánica, astilleros para reparaciones, industria metalúrgica (tornillería, herramientas), madera, etc.

A la par que creció la extracción minera, surgió la fabricación de lingote para acero Bessemer, que permitía abaratar los costes de transporte, pues no era lo mismo transportar una tonelada de mineral, de la que se beneficiaba el 50% de hierro, que una tonelada de lingote, que, además ocupaba menor espacio en los buques. A partir de 1902, fecha de la formación de Altos Hornos de Vizcaya, la venta de lingote a países extranjeros disminuyó hasta casi desaparecer de la exportación en 1913. Este descenso paulatino en la venta de lingote, es debido a una mayor producción de hierros y aceros transformados en las fábricas locales, dejando paso a la exportación de productos semi-elaborados como el hierro en barras, vinculado inicialmente a la industria extractiva minera, utilizado para barrenos.

La mayor integración vertical y una considerable dimensión horizontal de Altos Hornos de Vizcaya, potenció la capacidad productiva de esta empresa, no solamente para conseguir contratos de venta de material ferroviario en España, sino para competir incluso en los mercados internacionales. En el proceso de desarrollo siderúrgico, merece especial mención la compra al extranjero de hojalata que creció paralela al desarrollo de la industria conservera. Sin embargo en la década de los ’90 casi había desaparecido de las importaciones y comenzaba a exportarse. Esto está evidenciando la instalación de las fábricas de hojalata «La Iberia» y «La Basconia» a comienzos de los ’90 que se vieron favorecidas por el arancel proteccionista de 1891. Hay que decir que gran parte de la hojalata que se producía era expedida a La Rioja debido al apogeo que estaba experimentando allí la producción de hortalizas en conserva.

Pero al mismo tiempo que Bilbao mantenía su faceta comercial y se desarrollaba cerca de la desembocadura de la ría la exportación de mineral, fueron surgiendo nuevas actividades industriales, no exclusivamente siderúrgicas.

El desarrollo de la industria siderúrgica indujo a una demanda creciente de combustible. La mayor parte del combustible importado se destinaba a los establecimientos siderúrgicos que lo compraban directamente. También las compañías de ferrocarril consumían suficiente como para realizar pedidos de barcos completos que lo hacían a través de agentes en el Reino Unido. Las mejoras técnicas introducidas en la siderurgia vizcaína produjeron una demanda creciente de coque. La producción de coque en Bizkaia en 1907 supuso el 50% del producido en España. La coquización se podía realizar por diversos sistemas. El instalado en 1891 en la fábrica de San Francisco, no permitía aprovechar los residuos de la fabricación de coque, pero el sistema instalado en 1888 en La Vizcaya y el de Altos Hornos de Bilbao, sí que permitían el aprovechamiento de los subproductos derivados, lo que favoreció el desarrollo de una industria química cuyos inputs eran precisamente estos residuos. Así, en 1889 se instaló a orillas del Nervión la compañía inglesa «Burt, Boulton & Haywood» que utilizaba el alquitrán procedente de la destilación del coque para producir la brea y la creosota, esta última empleada en la prolongación de la vida de las traviesas de ferrocarril.

Otra de las industrias químicas que se desarrollaron en el último cuarto del siglo pasado fue la del refino de petróleo, que ya se efectuaba en 1868. Este producto procedía de Estados Unidos por ser más adecuado que el de Rusia para el alumbrado y para los motores. En 1878 se estableció en la margen izquierda del Nervión la empresa «Fourcade y Gurtubay», para refino de petróleo vinculada a capital francés. Durante bastante tiempo, la tercera parte del petróleo que se importaba por España entraba por el puerto de Bilbao, pero con la instalación de las refinerías de Santander y La Coruña, la competencia le hará languidecer hasta descender su importación en un 50% a fines de siglo XIX. En la primera década del siglo XX la compra de petróleo disminuyó reflejando su sustitución por la energía eléctrica. Serán el petróleo y sus derivados los que, a partir de 1965, devuelvan a Bilbao el volumen de tráfico que tuvo durante la época del mineral de hierro.

La extracción de mineral potenció y favoreció también la industria química de explosivos. La fábrica Sociedad Española de la Pólvora Dinamita se creó en 1872. La fabricación de la dinamita producía ácido sulfúrico como residuo y como subproductos derivados de la «Burt, Boulton & Haywood» se encontraba también el ácido sulfúrico. El ácido sulfúrico es input para la fabricación de abonos. La «Sociedad Española de la Dinamita» que había extendido sus instalaciones, estableció a comienzos de siglo una tercera fábrica en Luchana para dedicarse a la fabricación de abonos químicos a gran escala. En el último cuarto de siglo, la compra de nitrato de sosa y de sulfato de amonio evidencian el desarrollo de la industria química vinculada a los abonos, cuya producción comenzó a ver su salida al exterior a finales de siglo.

Las importantes obras llevadas a cabo en el puerto, tanto para el transporte de mineral, como para los productos objeto de la actividad mercantil, propiciaron un incremento más que gradual de demanda de hormigón de cemento portland, contribuyendo al establecimiento de la Sociedad General de Cementos Portland, que lo hizo en Sestao, con capital francés, a comienzos de siglo XX.

El sector textil también se vio beneficiado de este efecto de arrastre. El transporte de mineral y la consiguiente afluencia de buques atrajo una demanda de las compras de hilaza de cáñamo, lino y yute. El cáñamo se utilizaba principalmente para jarcia y cordelería para el arrastre de vagonetas, para el amarre de los buques y para la fabricación de alpargatas, cuya industria creció vinculada también a la explotación minera. El yute procedente de Inglaterra era utilizado para tramas y urdimbres en la fabricación de tejidos y con el procedente de Bélgica, se elaboraban mechas para minas. El lino se utilizaba en la fabricación de velas para las embarcaciones que abarrotaban la ría.

Como consecuencia del desarrollo económico verificado, se asentó en las márgenes de la ría una creciente población que reclamaba bienes de equipo y de consumo y que proporcionó una demanda importante de viviendas con el consiguiente aumento en las importaciones de tablas de madera, cristal, porcelana, etc. para suministrar, en el último cuarto de siglo, la construcción del ensanche de Bilbao y de otros municipios ribereños.

Se redobló la actividad comercial para abastecer de alimentos y bienes a los habitantes con un mayor nivel de consumo, el comercio de bacalao, legumbres y productos coloniales aumentó notablemente.

Tradicionalmente existían además en Bizkaia otras industrias que, con las innovaciones tecnológicas, fueron madurando hasta alcanzar gran prosperidad. Estas son la industria pesquera y, como derivación, la conservera y la industria del papel.

La industria pesquera que se desarrollaba fundamentalmente en Bermeo en la década de los ’80 del siglo XIX, ocupaba a unas 550 embarcaciones. Esta industria favoreció el desarrollo de las conservas alimenticias propiciando la exportación y demandando gran cantidad de madera para el embalaje de los botes y latas.

La industria papelera comenzó a manifestar su capacidad exportadora en 1897. Ya ese año además se reflejaba la entrada de pasta para fabricar papel, lo que expresa el auge que iban tomando las fábricas Papelera del Cadagua y Papelera Vizcaína, ambas fundadas en 1890 y que en 1901 se habían fusionado con otras formando La Papelera Española.

El mantenimiento de toda la maquinaria del aparato productivo, favorecerá la instalación de talleres mecánicos y la compra creciente de aceites lubricantes industriales.

Todas estas industrias aportaron a Bizkaia la imagen de una región industrial moderna y, cuando disminuyó la actividad extractiva minera, tenían ya sus bases sólidamente asentadas.

Así pues, la actividad extractiva minera se puede considerar como un fenómeno coyuntural cuyo  efecto de arrastre, unido a la expansión de la siderurgia, permitió un desarrollo sincronizado de numerosos sectores de la actividad económica que protagonizaron, en la primera década del siglo XX, la consolidación del desarrollo industrial en Bizkaia.

El puerto tomó entonces la configuración de tres en uno, con funciones económicas bien determinadas y delimitadas en el espacio portuario.

• El puerto comercial estaba ubicado en la mitad superior de la ría, desde el puente de San Antón, aguas arriba del Arenal, hasta la curva de Elorrieta, y en sus márgenes, debidamente encauzadas, se fueron instalando los grandes almacenes de maderas, vinos, bacalao, etc., todo ello con elementos de carga y depósito adecuados a las necesidades del comercio.
• El puerto industrial se asentó en la mitad inferior de la ría, es decir, desde la curva de Elorrieta hasta la desembocadura de la ría. En esta parte se construyeron los cargaderos de mineral y se establecieron las industrias siderúrgicas, químicas, astilleros, etc.
• El puerto exterior, El Abra, fue habilitado para cumplir ambas funciones y se construyeron muelles de atraque de grandes buques y almacenes de depósito para las mercancías, tanto las producidas y demandadas por las industrias vizcaínas, como las que provenían de la actividad mercantil, con lo que se favorecieron las escalas internacionales.

Los comerciantes lograron que la existencia de un puerto exterior no hiciera olvidar las necesidades que se daban a lo largo de la ría para la actividad mercantil efectuada durante siglos. Existió un equilibrio de fuerzas y el comercio, que había aportado a Bilbao su poderío económico, no fue desplazado en ningún momento por la actividad industrial o minera, ambas convivieron tanto en el espacio portuario como en la estructura económica. Esta oportunidad debidamente aprovechada ha permitido a Bilbao disponer de unos recursos que dejaron como herencia una plataforma de la que despegar.