EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (y II)
Contnúa el interesante artículo de Juanjo Olaizola.
EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (y II)
Detalles Categoría: HISTORIA Publicado: 18 Febrero 2015 Visto: 1596
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18 febrero 2015 Publicado por Juanjo Olaizola
EL FERROCARRIL DE SESTAO A GALDAMES (y II)
Lleguada de un tren cargado de caliza a Sestao. Fotografía de Lawrence G. Marshall
Evolución
Tal y como se ha señalado en la anterior entrada a este blog, el ferrocarril de Sestao a Galdames inició su andadura el 8 de Mayo de 1876. Construido para asumir un tráfico anual de más de 800.000 toneladas de mineral, la línea nunca alcanzó las cotas de tráfico inicialmente previstas. Por otra parte, el tráfico se concentraba preferentemente en los en los trece primeros kilómetros, en los que se atendía a las principales minas del Monte Triano, en directa competencia con el ferrocarril del mismo nombre. Los criaderos del entorno de Galdames no resultaron tan productivos como se había calculado inicialmente, y además contaban en esta zona con la competencia del ferrocarril de Castro a Traslaviña, inaugurado en 1898.
El personal del ferrocarril de Sestao a Galdames posa para el fotógrafo. Foto cedida por Miguel Estaban y Amando Román Ugarte.
A partir de los años veinte del pasado siglo, el tráfico de minerales inició un imparable proceso de decadencia que pudo ser parcialmente compensado con el transporte de piedra caliza, procedente de las canteras de Bodovalle, que era utilizada como fundente en los procesos siderúrgicos de Altos Hornos de Vizcaya. En todo caso, la situación era cada vez más delicada, por lo que en 1936 la empresa concesionaria decidió vender la línea a la Diputación de Vizcaya, institución interesada en este ferrocarril ya que gracias a sus infraestructuras podía mejorar los accesos del ferrocarril de Triano a la ría del Nervión, mediante el aprovechamiento del túnel de Sestao. Asimismo, los bien equipados talleres situados en esta localidad permitirían mejorar la capacidad de los saturados talleres de Ortuella.
Los talleres de Sestao interesaron a los rectores del ferrocarril de Triano. Foto, Jeremy Wiseman
Durante unos años, la Diputación de Vizcaya encomendó la explotación del ferrocarril de Sestao a Galdames al ferrocarril de Triano, empresa que, como se ha señalado anteriormente, era propiedad de la institución provincial. Sin embargo, tras la Guerra Civil y la integración del ferrocarril de Triano en Renfe en el año 1941, el ferrocarril de Galdames perdió todo interés para la Diputación, por lo que en 1946 se procedió a su venta a la Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox.
Maquinista de la locomotora Nº 11, Broomhead. Foto, Reimar Holzinger
El interés del nuevo propietario sobre el ferrocarril de Galdames se centraba nuevamente en el estratégico túnel bajo Sestao así como en todos los terrenos y dependencias existentes junto a la dársena de la Benedicta, ya que en esos momentos Babcock & Wilcox proyectaba instalar un astillero para construcción naval, con capacidad para el montaje de barcos de hasta 24.000 toneladas, en la dársena de la Benedicta. Para ello era fundamental disponer de una buena comunicación entre este punto y la factoría principal de la empresa, situada en la vega del río Galindo, por lo que la compra de las instalaciones del ferrocarril resultaba imprescindible para la materialización del proyecto.
Locomotora de línea Nº 6, Thorburn. Foto, Reimar Holzinger
Sin embargo, diversas circunstancias impidieron que el proyecto del nuevo astillero llegara a materializarse. De este modo, la actividad del ferrocarril de Sestao a Galdames se limitó al trasiego de mineral y, principalmente, de roca caliza, así como al transporte de los trabajadores de Babcock & Wilcox desde Sestao hasta la fábrica principal de Galindo, para lo que se habilitaron algunos coches de viajeros a partir de las estructuras de viejos vagones de carga. Aunque Renfe llegó a denunciar estos servicios, al considerarlos como una competencia desleal, su circulación se mantuvo hasta la definitiva clausura del ferrocarril, que tuvo lugar en 1968. Poco después se desmantelaron las instalaciones ferroviarias de las que a penas queda más vestigio que su vieja traza, hoy convertida parcialmente en vía verde.
Tren obrero en la estación de Sestao. Foto, Lawrence G. Marshall
La composición habitual de los trenes del ferrocarril de Sestao a Galdames estaba constituida por una locomotora de vapor y 35 vagones de dos ejes. Si en un principio se prestaba un servicio muy frecuente, en los últimos años de explotación circulaban tan sólo tres o cuatro trenes diarios que transportaban la caliza desde Bodovalle a Altos Hornos de Vizcaya, así como un tren semanal desde las minas de Galdames. Ocasionalmente circulaban algunos trenes desde las minas de Borja hasta Sestao así como los trenes obreros entre Sestao y Galindo para los trabajadores de Babcock & Wilcox. Tras la Guerra Civil, los embarcaderos de mineral a penas se utilizaban ya que casi todo el mineral transportado era consumido en las factorías de AHV de Sestao y Baracaldo.
Rústico coche de viajeros fotografiado en Sestao. Fotografía de Jeremy Wiseman
El material móvil
El único parque de locomotoras con que contó el ferrocarril de Sestao a Galdames fue el que adquirió en sus inicios, entre 1873 y 1880. A lo largo de sus 93 años de historia no se produjeron nuevas adquisiciones, mientras que, como consecuencia de su peculiar ancho de vía, no fue posible la compra o venta de material de ocasión.
Locomotora Nº 6 fotografiada en Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger
De indudable gusto británico, el parque motor se dividía en locomotoras para el servicio de línea y máquinas de maniobra. Las primeras fueron construidas por la empresa inglesa Kitson & Co. de Leeds. Se trataba de un grupo de siete elegantes locomotoras de rodaje 230T construidas las seis primeras en 1874 y la última en 1880. Sus números de fábrica eran 1902 a 1907 y 2048. Siguiendo la tradición de la época, todas ellas fueron bautizadas con nombres de origen británico, muchos de ellos relativos a los principales accionistas de la compañía, de modo que la Nº 1 se denominaba Sir John Brown, la Nº 2 Fowler, la Nº 3 Ashbury, la Nº 4 Jameson, la Nº 5 Lockhart, la Nº 6 Thorburn y la Nº 7 Thames. La mayor parte de estas locomotoras circularon hasta la clausura del ferrocarril en 1968, aunque en 1965 ya habían sido dadas de baja del servicio las Nº 1, 5 y 6.
Locomotoras 7 y 9 sobre el puente giratorio de Sestao. Fotografía de Jeremy Wiseman
Para el servicio de maniobras la Compañía adquirió cuatro pequeñas locomotoras del tipo 020ST, a la casa británica Manning, Wardle & Co. Ltd. Las dos primeras fueron entregadas en 1873, mientras que las otras dos se construyeron en 1876 y 1877 respectivamente. Sus números de fabricación eran 429, 430, 623 y 658. Al igual que sus hermanas mayores, recibieron nombres británicos, siendo la Nº 8 denominada Firth, la Nº 9 Braby, la Nº 10 Peterson Ward y la Nº 11 Broomhead. Las dos primeras trabajaron en las obras de construcción de la línea para posteriormente dedicarse, con el resto de sus compañeras, a realizar maniobras en los muelles de Sestao y en los diversos cargaderos y apartaderos de la línea. Las locomotoras Nº 8 y 11 fueron dadas de baja a principios de los años sesenta mientras que las restantes se mantuvieron activas hasta el final.
Locomotora Nº 10 efectuando maniobras en Sestao. Fotografía de Reimar Holzinger
Por lo que respecta al material remolcado, el Ferrocarril de Sestao a Galdames contaba con 528 vagones de dos ejes construidos por The Darlington Iron Co., Eastwood & Co. y Ashbury Carriage Co. de Manchester. Cada uno de ellos pesaba 5 toneladas y admitía una carga de 7,5 toneladas. El parque se completaba con algunos vagones plataforma, vagones para transporte de balasto y una docena de coches de viajeros empleados en los trenes obreros entre los que destacaba un elegante coche salón. Todo el material remolcado, salvo el de viajeros, contaba con frenos de galga.
Vagones para el transporte de mineral. Fotografía de Reimar Holzinger
Todo este interesante material móvil fue desguazado tras la clausura de la línea salvo el coche salón, que en la actualidad se conserva en el Museo Vasco del Ferrocarril de Azpeitia (Guipúzcoa).