AVANCE DEL PLAN GENERAL DE ORDENACIÓN URBANA DE BILBAO 2016

Con carácter previo al Avance, el Ayuntamiento ha creado un documento abierto a la participación ciudadana, cuyas conclusiones, de rango consultivo, pueden contribuir a completar los contenidos del Plan. La idea es trabajar en colaboración para definir el modelo de Bilbao que deseamos.

Resumen de Bilbo Kantari Olabeagan. 2016-09-10

“Maria Solt” Bilbo Kantari Olabeagan 2016-09-10

“Herio latza” Bilbo Kantari Olabeagan 2016-09-10

“Baratze bat” Bilbo Kantari Olabeagan 2016-09-10

“Maite maite” Bilbo Kantari Olabeagan 2016-09-10

NAFARROAK DITU KATEAK – Bilbo Kantari Olabeagan

Chis, chist, ¡qué vienen, que vienen! ¡Este sábado nos visita Bilbo Kantari. Se vienen a cantar con nosotros a nuestro barrio, para celebrar San Nikolas y para apoyar que nos pongamos en marcha para cantar una vez, al menos…

Recorrido del Bilbo Kantari por Olabeaga

Recorrido del Bilbo Kantari por Olabeaga

No te lo puedes perder. Te esperamos!

Blbao Kantari – Olabeagan

EL ALUMBRADO DE BILBAO

Tomo prestado este artículo del blog de César Estornes, porque me parece muy interesante para conocer y apreciar lo que queda de iluminación antigua en Bilbao.


Al fondo a la derecha en los terrenos de la Concordia, la chimenea de la Compañía de Electricidad Electra año 1890-´director gerente Tomas Taylor y al frente el Teatro Arriaga

EN UN PRINCIPIO:

Bilbao vivía  entre revueltas y luchas intestinas, en una ciudad amurallada, cuyas puertas  se cerraban por la noche, dentro del recinto amurallado en lugares estratégicos ardían algunos tederos o cazoletas de hierro con resina, estopa y leña en su interior.
Generalmente estaban situadas en las esquinas de torres, puertas de entrada y en alguna casa palacio.
Al toque de oración anunciado por las campanas de la iglesia todas las puertas, ventanas y tiendas se cerraban. La ronda de vigilancia daba el paseo por la villa y la absoluta oscuridad.
En los días de fiesta, más antorchas y linternas en las fachadas de los palacios o en las comitivas de los magnates. La iluminación nocturna ha sido signo de fiesta en el pueblo.
Las ordenanzas de Bilbao de 1593, se prohibía andar por la noche con teas encendidas, para evitar incendios.
Cuatro veladores salían al anochecer, tañendo trompetas con fuerza, para cuidar que toda puerta de la muralla estuviese cerrada y todo fuego apagado.
En el año 1641, el concejo adquirió cuatro “lanternas-faroles” de hoja de lata, con vidrieras y mecheros, para cuando sucediese algún “rebato o creciente de aguas, para que cuatro personas las traigan, si sucediere de noche, alguno de dichos accidentes”

FAROLES CON VELAS DE SEBO:

Hasta el siglo XVIII, no hallamos en Bilbao como en otras urbes una preocupación del municipio , por establecer un sistema de alumbrado público.
De manera que durante cuatro siglos cada vecino tuvo que alumbrarse como pudo. El primer contrato entre el Ayuntamiento y dos bilbaínos data del año 1721, para ocuparse y mantener los faroles que existían por las calles, plazas y cantones de la villa. Eran de hojadelata y cristal colgados de unos hierros clavados en la pared y se manejaban por medio de unos cordeles.
Los arrendadores cobraban seis reales por cada farol al año.
Generalmente se situaban en las ventanas o balcones para que los vecinos pudiesen encenderlos.
De estos faroles alimentados con velas de sebo, llegó haber hasta 123 faroles en toda la villa.
Pero eran del todo insuficientes, por cuanto quedaban muy distantes entre sí. Por eso hacia el año 1780 se pensó ya la reforma de este alumbrado.
El capitular Joseph Ibañez de Rentería, presentó proyecto que consistía en repartir los faroles a 30 pasos unos de otros y para ello midió el largo de las calles y plazas de Bilbao, curiosa medida que arrojó 6. 708 pasos regulares. Dividió y salió la cuenta 223 faroles o sea más de los que había.
El presupuesto de la reforma ascendía a 18. 056 reales de vellón y añadía:No se ha hecho rebaja de las noches de luna, atendiendo a que, por lo lluviosas y oscuras que suelen ser las noches de invierno de este país, habría inconvenientes en disminuir el número de luces.
El plan de Rentería no se llevó a efecto. El Ayuntamiento de Bilbao del año 1781 y el del año siguiente lo dejaron de lado. Si embargo se hacía patente la necesidad de reformar el sistema. Se piensa en el alumbrado al aceite que se usaba en la corte. En 1783, el nuevo consistorio comisionó de nuevo a Rentería para estudiar un nuevo plan de alumbrado público, lo cual hizo este adaptando su anterior proyecto a la alimentación por aceite de un nuevo tipo de faroles.
Calculó los mismos 224 faroles a construir y dispuso un cuerpo de seis personas dedicadas a su cuidado y conservación.
Estrenado el nuevo sistema al aceite, hubo que llamar a un farolero de Madrid, que viniese a instruir y hacerse cargo del servicio bilbaíno.
Este fue Antonio García que se quedó en Bilbao durante nueve años, ejerciendo en remuneración el cargo de corredor del puente.
Presentó a los regidores el “Plan-Madrid” de alumbrado que decía así en su encabezamiento:Los faroles de esta corte, se encienden a la oración y se les pone el aceite siguiente. . . . . trata después de este punto, cada onza de aceite grueso duraba tres horas y media. La torcida de la mecha debía ser de buen algodón y de diez hilos.
Se nombraron entonces los primeros faroleros de Bilbao, Alejandro Bustes se encargó de los faroles de Barrencalle y Joseph Curet de los nueve que tenía Carnicería Vieja. También el Ayuntamiento nombró lo que pudiéramos llamar primera comisión de alumbrado, compuesta por dos capitulares y por un inventario. En el año 1796 sabemos que los utensilios de los faroleros eran:Aceiteras, escaleras, trapos, medidas de hoja de lata, algodón, candilejas y achotes para encender los faroles.


Bilbao desde Albia, foto Archivo Nacional de Madrid

 

FAROLES DE REVERBERO EN EL ARENAL:

El último capítulo de la historia del alumbrado al aceite en Bilbao, lo constituyen los faroles de reverbero que se instalaron en el año 1800, por los paseos del prado del Arenal. El farol de reverbero hacía reverberar la luz, esto es la reflejaba en una superficie  bruñida reflectante y no dejaba sombra bajo el mismo. Creo que fue esta la primera instalación lumínica que se hizo en tan popular paseo. Se pusieron trece faroles y el contrato de mantenimiento, se hizo independiente de los demás faroles de la villa. El arrendatario recibió dichos faroles “con sus candilejas de dos mecheros cada una y 26 reverberos, una aceitera, una medida y una escalera por cada farol. Por cada farol cobraba un real diario. Los faroles estaban encendidos desde el Ángelus hasta las once de la noche.

 

REGLAMENTO PARA EL BUEN SERVICIO, DEL ALUMBRADO PÚBLICO DE LA VILLA DE BILBAO, AÑO 1840-AYUNTAMIENTO DE BILBAO.
Editado por Nicolás Delmas

El alumbrado de las calles, plazas y paseos depende de la policía urbana.
El inspector, faroleros de número y faroleros supernumerarios dependen de la Comisión de Alumbrado, del Excmo. Ayuntamiento de Bilbao.
El inspector vigilara las dependencias del ramo y de hacer cumplir con su trabajo a los faroleros.Seguirá y revisará la entrega del aceite, para que lo usen en el alumbrado.
Si no es de la calidad precisa, dará parte de ello.
Pasará lista de los faroleros, media hora antes de empezar y cuidará de que luzcan perfectamente todo el tiempo de alumbrado.Dará parte por la mañana de las roturas, o de algún farol que se apagó antes de la hora.
Llevará un libro de entrada y salida diaria de aceite para el alumbrado.
Y en otro libro los pagos por la compra de enseres y gastos de limpieza empleados.Proveerá a los faroleros de torcidas, quinqués, reverberos, cristales, tubos, vasillos y demás piezas, como aceiteras, medidas, cestas, escaleras, farolillos, paños y rodillas para su necesaria limpieza.
Todos los meses presentará los libros a la Comisión del Alumbrado Municipal, tendrá en cuenta los cambios de estación, de luna o de atmósfera, para suspender el alumbrado las noches de luna clara.
Habrá faroleros con sueldo diario.
Para ser farolero es indispensable reunir una conducta irreprochable, robustez y agilidad.
El inspector entregará a cada farolero, una escalera, un farolillo, la cesta y medidas necesarias.
Recibirán todos los meses. dos tubos de cristal y enseres necesarios para la limpieza de los faroles.
Media hora antes  se presentaran los faroleros, en el sitio designado para pasar lista y recibir las órdenes del inspector. Será multado si un farolero deja de asistir sin causa legítima, esto siempre a juicio del inspector.
Como farolero tendrá siempre un número determinado de faroles, próximos unos de otros.
Encenderán a la hora señalada, vigilará y rondará el distrito hasta las once de la noche.
Cada noche hasta la una de la madrugada, habrá un farolero vigilante observando si hubiese alguno apagado, recorriendo la población y descansando en los puntos acordados por el inspector.Si no se encienden o están faltos de aceite o por falta de despavilarlos, se le impondrá al farolero un castigo, proporcionado a la falta.
El farolero que esté surtiendo al farol de aceite de inferior calidad o eche menos cantidad, o saque hilos de tejido de las torcidas se le castigará con una multa proporcionada a la falta, en caso de reincidencia será despedido.

Tendrá que tener cuidado de no limpiar con materias ásperas, que arañen o desgasten el plateado del cobre, si se estropea, será por cuenta del farolero su reparación o reposición.
Cuando se produzcan roturas de los cristales darán cuenta al inspector, para averiguar el causante, si es por descuido suyo pagará la composición del farolero.

Las faltas de obediencia al inspector, regidor o cabos de barrio se castigarán con el mayor rigor.
El presente reglamento fue aprobado, por el Ayuntamiento de Bilbao 30-9-1840
SERAPIO DE URQUIJO.

 

EL ALUMBRADO DE GAS EN LA VILLA:

Bilbao fue la segunda ciudad de España en adoptar el gas de alumbrado.
Al gas se le llamaba, llama viva o luz filosófica. Con el gas entramos en la modernidad de Bilbao, la evolución va a ser ahora mucho más rápida que en los siglos anteriores.
Recordaremos que hasta el siglo XVIII no hubo sistema de alumbrado público, ordenado por el municipio y que a mediadados del siglo XIX Bilbao seguía iluminado al aceite por faroles de reverbero.
Desde que a fines del siglo XVII Becher sometió el carbón de piedra a la destilación por el calor y obtuvo un gas que ardía con llama viva y brillante, continuaron los ensayos para lograr la producción de este nuevo sistema de alumbrado.
A principios del siglo XIX se iluminó con gas el célebre Pall Mall de Londres.
Poco después se instaló el sistema en París y Barcelona, fue la primera ciudad española que contó con las nuevas luces públicas de gas.
En el verano de 1844, el ingeniero Juan Bautista Stears de la sociedad inglesa  “Compagnie General Provinciale du Gaz”se dirigió al alcalde de Bilbao, proponiéndole para la villa la instalación del gas de alumbrado para sus calles y para cuantos particulares quisieran beneficiarse con el mismo.
Decía la compañía en su propaganda que había puesto el gas en cincuenta ciudades inglesas y que en cinco años habían hecho en Francia las instalaciones de Versalles, Rennes, Jaumur y Brest, ciudad esta desde donde escribía a Bilbao.
Se cruzaron las cartas entre Bilbao y Brest, el ayuntamiento de Bilbao estaba presidido por el noble caballero Don Federico Victoria de Lecea, se dispuso adoptar el nuevo alumbrado para la villa.

LA COMPAÑÍA LYONESA DE LATY:

Mrs. Stears vino a España y estuvo en Bilbao. Luego pasó a Cádiz donde también se gestionaba  la instalación del gas. Envió a Bilbao un proyecto de contrato a fines de 1844. Tos los gastos correrían a cargo de la compañía. El ayuntamiento cedería terrenos para la fábrica de gas y pagaría durante los primeros nueve años del contrato a razón de seis maravedís por hora de cada mechero o boquilla, en los nueve años siguientes, se rebajaría el canon a cinco marcadas.
Si embargo el municipio bilbaíno no se entregó de lleno a la propuesta de Stears, sino que convocó un concurso general para que acudiesen otros instaladores de gas. Además pidió informes a Cádiz y a Bayona.
Por fin en la primavera de 1845 se resolvió el concurso y lo ganó, no el inglés, sino un francés que ofreció poner gas en Bilbao en mejores condiciones económicas, que eran cinco y tres maravedís por hora, en los plazos de nueve años de contrato.
Este francés fue Mr. Esprit Luis Laty, de Bayona que al año siguiente, constituyó “La Societé pour L`Eclairage du gaz de la Ville de Bilbao”con domicilio en Lyon.

LA FÁBRICA DE GAS:

Adjudicada al francés Laty, la instalación del gas en Bilbao, una de las primeras cosas que se precisaban era la construcción de una fábrica de gas. Para lo que el ayuntamiento había de dar los terrenos según contrato. La cosa no fue nada fácil, se pensó en las ruinas del convento de San Agustín(donde está el actual consistorio), en la calle Iturribide junto a las escuelas de párvulos y en el Campo Volantín, pero todos ellos fueron desechados por diversas razones.
El Campo Volantín por ser paseo paseo público, donde molestarían las emanaciones de los gasómetros.
Al fin se decidieron por el terreno que a la salida de la Sendeja va al Cristo de Uríbarri, a mano derecha y frente a la casa Palacio de la Quintana. Cuya encañada vendría perfectamente para los gasómetros y se daría una cómoda salida a las emanaciones. Lo cual pareció bien a todos menos a Don Victor Zenón de la Quintana, que no quiso vender al ayuntamiento, una huerta que se precisaba para la fábrica. Hubo que acudir a la expropiación forzosa.
Llegó así el año 1846 y Mr. Laty se impacientaba y escribía al alcalde pidiéndole indemnizaciones por incumplimiento de contrato.
Comenzaron las obras con permiso del permiso de Calahorra(diócesis a la que pertenecía Bilbao) y se trabajó en días festivos.
Todo Bilbao de este lado de la ría, se levantó por sus calles y empedrados con zanjas y tuberías.

16 DE DICIEMBRE DE 1847:

En la noche de este señalado día se inauguró el nuevo alumbrado de gas de Bilbao. El alcalde y los capitulares se congregaron para asistir al encendido de las farolas y candelabros.
Todo” el viejo Bilbao romántico de mediados de siglo quedó iluminado, por la no menos romántica luz de gas”.
Doscientas cuarenta y cinco farolas dieron al Bilbao nocturno un nuevo aspecto, como no había tenido hasta entonces.
El Arenal y la Plaza Nueva gozaron de una atención especial, veintiocho faroles iluminan el clásico paseo y otros veintidós la plaza porticada.
Por primera vez se puso luz a los márgenes de la ría y las puertas de las iglesias, de los teatros y edificios públicos embellecidos por la noche.

30 DE SEPTIEMBRE DE 1856
GACETILLA del Noticiero Bilbaíno

Nos indican algunos habitantes de nuestra villa, a que llamemos la atención de quién corresponda sobre el alumbrado del gas, cuyos pálidos reflejos parece están muy distantes de estar como debieran. Ademas de tener que encenderlo antes que el alumbrado público, como no viene gas suficiente a las boquillas de las casas y establecimientos particulares, los obreros suspenden su tarea hasta que la luz, nuevamente les permite trabajar. De esta forma se perjudica el interés de los dueños y arrendatarios.
Aunque no podemos hablar con conocimiento de causa, nos parecen muy atendibles las quejas y se las trasladamos al director de la fábrica de gas.
La calidad del servicio de gas debe ser inmejorable ya que se paga a dos reales el metro cúbico.

4 DE OCTUBRE DE 1858, MAL SERVICIO:

Hace algún tiempo que el vecindario de Bilbao, se queja del servicio del alumbrado de gas que se le suministra y no con poca razón. El alumbrado público a veces no brilla con el resplandor necesario y durante las noches de representaciones teatrales se observa en los talleres, en las tiendas y en las habitaciones donde se hace uso de él, con más densidad que de constumbre y todos estos defectos hay que corregirlos.
Sabido es que cuando Mr. Laty, adjudicatario del alumbrado, tomó a su cargo este servicio no tuvo presente el desarrollo que obtendría el gas en nuestra villa y que la cantidad que hoy  es infinitamente mayor, que la que puede contener la angosta tubería que hizo enterrar en nuestras calles, para que llegase el gas a las boquillas.
Este defecto impide necesariamente mantener la presión a la altura que reclaman las necesidades, y por su causa se observa que en las noches de teatro la densidad es más visible que cuando no la hay y si añadimos los escapes que tendrá ya la tubería enterrada hace muchos años y el considerable aumento de luces que ha obtenido, vendremos a reconocer que la cañería de gas es ya insuficiente.
De esta falta depende que hasta media hora después de abiertas las boquillas no produce la luz, porque está la cañería cargada de aire, que la luz no se abrillanta, que unas veces tenga un tinte colorado, azul otras, densa, amortiguada y que concluya por extinguirse, hasta el extremo de tenerla que apagar y que recurrir a las bujías o al aceite con gran perjuicio del abonado.
Todos estos defectos los hacemos notar a nuestro Excelentísimo Ayuntamiento a fin de que sean corregidos.

EL DÍA 15 DE JUNIO DE 1869:

A las doce horas de la mañana se verificará en subasta pública, en la sala de sesiones del Ayuntamiento de Bilbao. La adjudicación por el término de quince años, el servicio de alumbrado público y particular de Bilbao.
La adjudicación se hará en favor de la persona o compañía que ofrezca a ejecutar el servicio bajo las condiciones más ventajosas y por el precio más económico para los particulares. Este precio no podrá exceder nunca de 1, 50 reales metro cúbico de gas.
Para tomar parte en la subasta es preciso depositar una fianza en el Ayuntamiento de 40. 000 reales o su equivalente en títulos del 3% consolidado al tipo de cotización , cuya fianza habrá de aumentarse hasta los 100. 000 reales por el que obtuviese la adjudicación.
Bilbao 13 de Abril de 1869, por acuerdo del Exmo. Ayuntamiento de Bilbao, su secretario Camilo Villavaso.
La falta de luz, en alguna zona de las afueras de Bilbao.
Diferentes veces hemos llamado la atención de nuestras autoridades municipales de la gran falta que hace , la colocación de dos farolas desde el ex-convento de San Agustín a la jurisdicción de la anteiglesia  de Begoña, pues los que transitan por aquel sitio caminan verdaderamente a tientas las noches oscuras.

LA LLEGADA DE LA LUZ ELÉCTRICA A BILBAO:

En el año 1881, se recibió en el consistorio bilbaíno una carta de don Constancio Brouck, desde Madrid en la que pedía informes sobre la situación del alumbrado por gas en Bilbao, a fin de proponer el alumbrado eléctrico en la villa.
Diariamente se encendían en la villa 633 luces de gas, contando Abando 22 y Begoña 87. El costo del alumbrado era de 50. 255 pesetas que pagaba el ayuntamiento de Bilbao. Tenía entonces la villa 33. 492 habitantes según el último padrón.
En el año 1882 la Sociedad Española de Electricidad instaló en Bilbao una máquina de vapor generadora de electricidad. Fue una rudimentaria central , establecida en un barracón sobre los terrenos del convento de los Agustinos(hoy ayuntamiento).
En el año 1883 se hicieron los primeros ensayos en la calle Correo, Arenal y otras próximas. En el año 1884 se quemó la caseta que hacía de central y la comisión municipal informó sobre la conveniencia de hacer una nueva instalación, viendo los buenos resultados de la anterior y la aceptación del vecindario.
La instalación del alumbrado eléctrico, que de modo tan restringido se instaló no consiguió prosperar.
El alumbrado de gas se hallaba muy arraigado en Bilbao y el Ayuntamiento de Bilbao había adquirido la fábrica de gas y no podía hacerse la competencia así misma.
La electricidad resultaba cara para las arcas municipales.
En el año 1884 llegó a Bilbao una curiosa propuesta de instalación eléctrica que hacía un farmaceútico de Burgos, el cual escribía de un modo cursi y pedante sobre lo maravilloso de la nueva luz eléctrica.
Fue entonces cuando Valentín Gorbeña, al que tantas cosas debe Bilbao  presentó un anteproyecto de estación central de electricidad, magníficamente elaborado. La central se situaba sobre en el paraje de la Concordia, en los terrenos del Ferrocarril del Norte.
Produciría hasta 2000 lamparas de 16 bujías, con máquinas de vapor de seis dinamos, con otras características el presupuesto rondaba las 248. 000 pesetas.
El proyecto Gorbeña no cuajó, se dividieron las opiniones en el consistorio.
Luego vinieron empresas particulares Bergé y Compañía pidiendo permiso para instalar luz eléctrica a domicilio.
Pero de nuevo aparece Vicente Gorbeña como director gerente de la Compañía “ELECTRA” realizadora del mismo plan y proyecto presentados al ayuntamiento anteriormente por él.
La central se construyó con fachada a la calle de la Estación y a Bailen, la red de distribución se hizo aérea y subterránea, para la primera se levantaron los primeros postes que hubo en Bilbao, los cuales llevaban adosada una caja transformadora en lo alto.
Tanto el viejo Bilbao como el Ensanche se beneficiaron de la Electra Bilbaína.
Los bancos, las sociedades recreativas, como el Sitio y la Bilbaína, el Club Naútico, Euskalerría y otros gozaron pronto del nuevo alumbrado, especialmente el nuevo teatro(Arriaga) el principal consumidor.
Hasta finales del siglo XIX, las calles de Bilbao continuaron alumbradas por la luz de gas o por farolas de petróleo.
En las casas ganaba la luz eléctrica.
Hasta el año 1889 no hallamos un contrato del ayuntamiento bilbaíno con “Thomson Houston Internacional Electric Company”para instalar 46 focos de arco voltaico en la vía pública.
En la isla de San Cristóbal, instaló el consistorio las dinamos dentro de un pabellón adosado a la casa de máquinas allí existentes.
En el año 1891 se puso luz eléctrica en las escaleras del nuevo ayuntamiento y poco a poco se fue extendiendo su uso, en rivalidad constante con la luz de gas hasta principios del siglo XX.
En las fiestas de agosto, la iluminación eléctrica fue una novedad y un espectáculo para todos los vizcaínos que venían a divertirse en Bilbao, esto ocurría a finales del siglo XIX.

El autor de este artículo es Don Manuel Basas, publicados durante diferentes días, en la Gaceta del Norte de Bilbao en el año 1956 yo  los publico en este blog, por el interés que puedan tener para la historia de Bilbao.

EL ALUMBRADO DE BILBAO

EL CAMINO DE SIRGA

La diferencia entre dique y muelle es que los diques son muros de contención de aguas y los muelles los lugares donde atracan las embarcaciones. Ría es un brazo de mar que entra hacia el interior, por lo tanto es agua salada y está sometido a mareas y río es agua de lluvias y deshielos, por lo tanto, agua dulce.

La Ría de Bilbao es ría hasta aguas arriba del puente de San Antón, en San Cristóbal, es decir, hasta donde se hacen sentir las mareas. Margen izquierda es la que nos queda a la izquierda mirando hacia la desembocadura de los ríos o rías. En la ría de Bilbao las embarcaciones atracaban a lo largo de toda la margen izquierda para dejar libre de todo tipo de entorpecimientos la margen derecha lo que permitía que se realizara por dicha margen el arrastre de las gabarras y embarcaciones “a la sirga”, arrastradas desde tierra por bueyes o personas.

Una vez que habían conseguido atravesar la barra de Portugalete, algunas embarcaciones remontaban la ría, contra marea para poder gobernar bien la embarcación, o remolcadas por un vapor o arrastradas a la sirga por parejas de bueyes, por lo que, en toda la margen derecha de la ría, existía un muro sin interrupción desde Las Arenas a Bilbao, llamado “Camino de sirga”. Las gabarras, y demás embarcaciones de tráfico interior gozaban de los mismos beneficios que los buques de navegación. Este servicio de sirga dependía del ingeniero del puerto y la contrata se efectuaba por subasta.

El 28 de Octubre de 1871, Adolfo de Ibarreta, ingeniero del puerto, envió a la Junta Consultiva el pliego de condiciones para efectuar la subasta ya que la contrata que regía en ese momento, que era por 5 años, concluía el 28 de Diciembre de ese año. El contratista del arrastre de buques del puerto de Bilbao, había enviado una carta a Ibarreta diciéndole que desistía de continuar prestando el servicio de sirga a los buques que entraban en la ría, y pedía se le devolviera el depósito de 1.500 pts. que había efectuado, con los intereses que le correspondieran.

El poseedor de la contrata del servicio de sirga tenía obligación de disponer en todo momento, para el mencionado servicio, de 34 parejas de bueyes herrados debiéndolos presentar en el momento de establecer el contrato para que fueran reconocidos por el veterinario designado al efecto por el ingeniero. Además, debía tener siempre disponibles, de sol a sol, tres parejas de bueyes que estuvieran aguardando constantemente en la margen derecha, en Bilbao, en Olabeaga y en las canteras de Axpe, aplicándosele una multa de 37,5 pts. cada vez que faltara a esta condición. Los conductores de las parejas tenían que ser hombres, de 24 años al menos y que supieran leer y escribir. Si alguna vez eran necesarias en el mismo día las 34 parejas y no las facilitase el contratista, incurría en la multa de 50 pts. por cada vez que esto sucediera.

Tenía que contar, además, bajo multa de otras 50 pts. con cuatro representantes en Bilbao, Olabeaga, Desierto y Portugalete que se ocupaban de recibir los avisos de pedido de parejas que hacían los capitanes y patrones de buques por conducto de los jefes de fondeadero. Estos avisos tenían que hacerse seis horas antes de la salida, salvo en los casos en que fuera indispensable la presentación inmediata de las parejas; en ese caso, el capitán del buque pedía una pareja a alguno de los representantes del contratista que estaba obligado a facilitarlas en el acto.

Los representantes entregaban al boyero la papeleta, debidamente cumplimentada por los capitanes, que llevaba consigo y la entregaba al jefe de fondeadero en que se detuviera el buque. Este marcaba los kilómetros recorridos y los cargos que correspondía satisfacer a la embarcación, atendiendo al número de parejas que hubiera utilizado. Si el buque no llegaba a hacer uso de las parejas que había pedido tenía que abonar al contratista el “falso flete”. El capitán pagaba al contado al boyero la cantidad indicada en la papeleta por el jefe del fondeadero.

El contratista tenía la obligación de contribuir cada año y por todo el tiempo que durase la contrata con 100 parejas y sus respectivos conductores para el salvamento de los buques que se encontraran en peligro de naufragio, tanto en la ría como en la entrada al puerto, sin tener derecho a cobrar por dicho servicio.

Por la falta de exactitud en la presentación de las parejas o la no presentación cuando los capitanes de los buques hubieran cumplido por su parte las reglas, se imponía al contratista la multa de 125 pts. Los buques que salían del puerto sin pagar los derechos de arrastre incurrían en la multa de 125 pts.

La tarifa bajo la que se hacía el arrastre de buques a la sirga, desde 1865, era la siguiente: Por pareja de bueyes y kilómetro de ría recorrido por el buque en ambos sentidos de ascenso y descenso, 0,45 pts., por “falso flete”, 1,74 pts.

En 1879, con la navegación a vapor y el servicio de remolcadores, apenas se utilizaba ya este servicio, habiéndose habilitado el camino de sirga para carretera. Y cuando se efectuaba, lo realizaban mujeres u hombres indistintamente.

 

Firmado: Nati de la Puerta Rueda

Del libro “El puerto de Bilbao como reflejo

del desarrollo industrial de Bizkaia, 1857-1913″


Como curiosidad os dejo esta foto a ver si encontráis al menos cinco razones por las que se puede decir que es mentira:

EL CAMINO DE SIRGA

Adolfo Guiard

Esta página es muy interesante porque aporta mucha información sobre cosas de Bilbao que pueden gustarte. Está publicada por Blanca Oraa Moyua, a la que le agradecemos la labor de recopilación e investigación sobre todos estos temas.
Adolfo Guiard y Larrauri nació en Bilbao, el 10 de abril de 1860.
De padre francés, posteriormente nacionalizado español, y madre vasca tuvo otros catorce hermanos.
Su primer maestro de pintura fue el bilbaíno Antonio Lecuona, a cuyo taller asiste hasta 1867 que viaja a Barcelona para continuar su formación junto al pintor Martí Alsina, donde pinta escenas de género orientalistas y polichinelas influenciado por la pintura de Mariano Fortuny
A partir de 1878 marchó a París, donde ingresó en la Academia Colarossi, hecho decisivo en su carrera; fue el primer artista español que terminó sus estudios de arte en París, en lugar de hacerlo en Roma como era una constante hasta entonces.
Era un momento álgido para el arte en Europa y para la pintura en particular, comenzaba a fraguarse la vanguardia que cuestionaba las técnicas tradicionales y practicadas de forma academicista hasta entonces. Se estaban planteando polémicas y dando solución a ellas cuando Guiard llegó a la capital francesa.
Al poco de llegar conoce a Edgard Degas que influiría profundamente en él durante toda su carrera. De él aprendió a salir a pintar fuera del estudio las flores de los árboles y las tonalidades de la hierba tal y como las veía.
Era el momento en él que los artistas se ocupan de la interacción de los colores en los objetos y las figuras expuestos a la luz natural. En esta primera época, conoce así mismo a Emile Zola, y a Daudet.
En 1888 gracias a una beca del Ayuntamiento de Bilbao, viajó a Roma, para posteriormente instalarse en Bilbao. En 1902, siendo ya un reconocido artista, le es encargado un boceto para la Casa de Juntas de Guernica.
De carácter bohemio, fue uno de los pioneros en la modernización en la pintura vasca, sin embargo lo tuvo muy difícil, debió  enfrentarse a la hostilidad cerrada de los críticos y de los coleccionistas vascos, esto hizo que desarrollara su carrera con una fuerte sensación de aislamiento.

Adolfo Guiard

PROPUESTAS PARA TRABAJAR EL PLAN DE OLABEAGA

En el Diagnóstico de las “Necesidades de intervención en la renovación del Parque Edificado de la CAPV, realizado por Tecnalia para el Gobierno Vasco en 2011, Olabeaga presenta el siguiente perfil:

  • No hay garajes (ni siquiera -50%)
  • No hay ascensores
  • No hay accesibilidad a las viviendas
  • Cableado en las fachadas
  • No todo Olabeaga tiene Gas Natural
  • No existe comercio, ni siquiera a escala de barrio
  • No hay una gran superficie comercial cerca
  • No tiene espacios culturales, salvo el Centro Cívico
  • La dotación deportiva: un campo de futbol y el frontón
  • Hay parque infantil
  • No hay zonas verdes y hay muy poco arbolado urbano
  • No hay aparcamientos públicos
  • No hay centro de salud
  • No hay escuelas
  • De tráfico rodado: poco y extrema dificultad de aparcar en la calle

 

Y podemos añadir:

  • la contaminación acústica
  • las barreras arquitectónicas
  • la falta de zonas peatonales
  • el transporte público deficiente.

 

HABLEMOS DEL TRANVÍA

– El 29 de Enero de 2016 Euskal Trenbide Sarea adjudicó a Typsa el estudio para la llegada del tranvía a Zorrotzaurre.

Euskal Trenbide Sarea ha adjudicado a la empresa de ingeniería Typsa el concurso para la realización del estudio informativo de la ampliación del tranvía de Bilbao a Zorrotzaurre.

Typsa tendrá 9 meses para la elaboración del estudio objeto del concurso, en el que se definirá por dónde cruza la Ría el tranvía para acceder a Zorrotzaurre desde el Ensanche de Bilbao.

PARA OLABEAGA YO PIDO: que el tranvía discurra a lo largo del vial que se va a cubrir hasta llegar a Zorroza y que cruce por ahí a Zorrotzaurre, de modo que el servicio de tranvía no es solamente para Zorrotzaurre sino que se extiende a Olabeaga y a Zorrotza.

El tranvía propuesto que cruza al comienzo de Olabeaga hasta Zorrotza, no soluciona los problemas de movilidad y comunicación de Olabeaga, puede que sí para Zorrotzaurre, pero no para Olabeaga y decir que los demás ya tienen el tren de cercanías es una falacia, porque el tren no lleva a los mismos sitios que el tranvía.

Argumentos a favor del trazado que propongo:

– se da accesibilidad a Olabeaga

– se da conectividad a Olabeaga, con Zorrotza, y a Zorroza con Zorrotzaurre, Deusto y San Ignacio.

– sirve para acercar San Mamés a un número considerable de ciudadanos desde San Ignacio, Deusto, Zorrotzaurre, Zorroza…

– Complementado con los ascensores prometidos y nunca construídos de Zorrotza… Monte Cobetas quedaría definitivamente integrado en la ciudad… conciertos, movilidad, etc…

 

NO SOLAMENTE NUEVAS VIVIENDAS, SINO AYUDAS PARA REHABILITACIÓN

– En Zorrotzaurre: Para mantener algunas de las señas de identidad más representativas del barrio y minimizar los riesgos de desarraigo que pudieran producirse en el nuevo Zorrotzaurre, el proyecto apuesta por la rehabilitación de los edificios existentes. Con este objetivo el Ayuntamiento y la Comisión Gestora han establecido importantes ayudas para que los vecinos puedan acometer la adecuada rehabilitación de sus viviendas.

47 edificios, 240 viviendas, subvenciones 4,5 millones de euros. Entre 2010 y 2017

¿Y Olabeaga? YO QUIERO LO MISMO

PARA OLABEAGA YO PIDO: lo mismo, que haya ayudas especiales para la rehabilitación de las viviendas que datan de finales del siglo XIX y de las dos primeras décadas del siglo XX, y que dan esa seña de identidad y ese carácter propio al barrio.

 

PUENTE SAN IGNACIO:

El segundo de los puentes previstos, (Zorrotzaurre tendrá 3 puentes en total) unirá Zorrotzaurre con el barrio de San Ignacio a la altura de IDOM. La financiación corre a cargo del Gobierno Vasco

75 m. de longitud/28 m de anchura

Inversión 8 millones +IVA

Proyecto LKS ingeniería

Inicio de la construcción 4Trim 2016

PARA OLABEAGA YO PIDO: un puente peatonal que puede discurrir paralelo al del tranvía o aguas arriba, hacia la zona de Pénjamo, que permita acercar la población de ambas márgenes. Por un lado se acerca al vecindario de Deusto, Sarriko y San Ignacio a San mamés y Zorrotza y por otro lado, se acerca al vecindario de Zorrotza y Olabeaga a Deusto.

 

 

¡OJO A LA MOVILIDAD!:

– Porque tenemos todavía un desarrollo vial de pueblo: calles estrechas, aceras pequeños, y muchos tramos inaccesibles para sillas de ruedas y de bebés. pido un puente peatonal y de tranvía para Olabeaga que nos comunique con Zorrotzaurre por la punta más cercana a Zorrotza

  • pido, mientras se van desarrollando los demás planes, una comunicación con la otra orilla por bote… hay embarcaderos y nos uniría andando a Deusto en cinco minutos por el puente Ghery. No es ninguna idea descabellada, ahora mismo han quedado fuera de servicio varios gasolinos que cruzaban en Erandio se les puede proponer.
  • Pido que no se peatonalice el muelle. Bastantes dificultades tenemos para aparcar como para qu enos hagan subir hasta el monte a aparcar
  • aparcamientos reservados para el vecindario que no suponga un infierno moverse de casa en coche porque luego no encuentra dónde aparcar. Hay varios barrios que tienen reservadas zonas para vecinos ¿por qué nosotros no?
  • habilitar una salida rodada en condiciones para no sufrir el estrangulamiento de las dos salidas que tenemos, y mayor cuando hay partido en San Mamés. Deben emezar las obras YA
  • ascensores en Dike y Zorrotza. Deben emezar las obras YA
  • mejora de la frecuencia del autobús: SIEMPRE cada 20 minutos y extensión del recorrido hasta la Plaza Circular. No es de recibo que el autobús se rija por calendario escolar, no hay tanto s niños en el barrio y sí hay mucha gente trabajadora que tiene que acomodar su horario de autobús a que sea calendario lectivo o no. Con la extensión del recorrido, sí que nos comunicaría con Abando, tranvía, metro… etc. 
  • Plan de supresión del cableado en las fachadas e instalación de red de gas natural en todo el barrio. No es de recibo que nos digan que tenemos qu epagarnos la zanja hasta nuestra vivienda.
  • Ayudas a gente joven que monte establecimientos comerciales a escala de barrio, son promoción de ideas nuevas. Poco se habla de fomento de empleo para que la gente joven no tenga que salir a buscar trabajo fuera
  • Disponer una parte de superficie del suelo de Labein para hacer un parque temático, podrían hacerse rutas de estudio de especies de árboles, plantas, helechos, etc… Sería lugar de atracción para todo Bilbao y fomento de empleo juvenil entre las y los estudiantes de botánica, bología, etc.
  • Poner un centro de salud permanente aunque sean unas horas al día o días alternos a la semana. No es de recibo que en pleno siglo XXI tengamos que hacer transbordo de autobús para llegar jhasta nuestro ambulatorio, cuando es un servicio que pagamos d enuestras nóminas igual qu elos demás, y solamente se usa cuando estamos enfermos.
  • Y DESDE YA rebaje en todas las aceras y rampas donde sea posible para ganar en movilidad y accesibilidad. A día de hoya hay varias personas con movilidad reducida, que usan sillas de ruedas y tienen una gran parte del barrio como inalcanzable.

MACHISMO FOR DUMMIES

1. Todos los hombres, etc.

Si yo leo que “la raza blanca ha esclavizado durante siglos a otras minorías”, ¿tengo que tomármelo como algo personal? No; es un hecho. Yo soy blanca pero no soy esclavista. Puedo aprovechar para autoanalizarme y ver si en mí pervive alguna forma de racismo, pero también puedo leer la frase, estar de acuerdo y no sentirme culpable ni culpabilizada.

Si un hombre lee: “el machismo es la violencia que los hombres ejercen sobre las mujeres”, ¿debe tomárselo en cualquier caso como una acusación directa y personal? ¿Es el lector un agresor, un maltratador…? ¿No? !Enhorabuena! En esta frase no se le acusa de nada. Como hice yo con la frase de la esclavitud, puede hacer autocrítica y ver si en él hay alguna traza de responsabilidad y actuar en consecuencia. Pero esta frase, en ningún caso está diciendo que él sea necesariamente culpable de las conductas de otros hombres.

2. Mujeres machistas, etc.

¿Hay mujeres machistas? Por supuesto, como hubo esclavos colaboracionistas. ¿Cómo considerar a estas mujeres y a estos esclavos? Como víctimas del sistema que a la vez sufren y defienden; como a cualquiera que tenga síndrome de Estocolmo. Estar de acuerdo con la injusticia no les hace menos víctimas (ni iguales a sus opresores); lo cual no quita que sería maravilloso que abrieran los ojos y se incoporaran a la lucha contra el sistema que los oprime.

3. La violencia de las mujeres, etc.

¿Puede una mujer ejercer violencia contra un hombre? Pero bueno! ¿Estamos tontos? !!!Pues claro que puede!!! Lo que ocurre es que esta violencia circunstancial no es igual a la violencia estructural que sufren las mujeres por el mero hecho de serlo. No es igual porque no está amparada, inculcada y fomentada por la sociedad y la cultura en la que vivimos (y que por algo se llama patriarcado). No es igual porque las mujeres no sólo sufren la abrumadora mayoría de las agresiones: es que además desde la sociedad se las cosifica, se las culpabiliza (frase real de una jueza a una violada: “¿seguro que cerró usted bien las piernas?”), se las discrimina, etc, etc, etc. La agresión es el punto culminante de un proceso que empieza mucho antes. Así que sí, una mujer puede agredir a un hombre; pero la sociedad no va a disculparla en ningún momento. Nadie va a decir: “si es que los hombres se lo merecen, van provocando”. Por ejemplo. Y aunque toda violencia es condenable, cada una tiene sus especificidades y por eso distinguimos entre violencia de género, maltrato animal, delito de odio, etc, etc, etc, para tratar de prevenirlas, señalarlas y atajarlas cada una según los medios que necesita.

4. Los hombres y el feminismo, etc.

¿Son los hombres bienvenidos a la lucha feminista? Por mi parte, absolutamente sí. Yo les quiero a mi lado, quiero que se sumen por sentido de la empatía y la solidaridad y también por su propio interés (no creo que una sociedad que determina los roles desde la cuna convenga a nadie; ni siquiera aquellos roles que conllevan una gran parte de privilegio; vamos, yo para mí no los quiero con respecto a otras grupos discriminados, porque no me gusta ser cómplice de injusticias, así que espero que los hombres tampoco lo acepten). Esta lucha no es contra los hombres; si algunos se empeñan en seguir sintiéndolo así, es su problema, no el nuestro. Será que a ellos sí que les gusta el papel de víctimas, cosa que no puedo comprender, porque no es muy agradable. Sé de lo que hablo.

Eso sí, si se suman que lo hagan sin paternalismos y sin protagonismos. Yo puedo estar muy de acuerdo con la lucha del pueblo mapuche y hacerla mía en un momento dado; lo que no se me ocurriría sería ir a una reunión de mapuches a decirles cómo tienen que sentirse, qué tienen que hacer y mucho menos para contarles mi problemática de europea con la pretensión de que me compadezcan. Cada cosa en su momento, por respeto más que nada.

Señores, en esta sociedad lo tenemos jodido casi todos por muchos motivos. Pero los mapuches tienen además unos motivos añadidos, las mujeres otros y todos una serie de motivos comunes. Una lucha concreta no invalida a ninguna otra, dejémonos ya de comparaciones. Y una lucha particular no quiere decir que no exista una gran lucha común: la lucha contra el capitalismo, que es culpable, cómplice y colaboracionista en todas las opresiones de nuestro tiempo. También la que se ejerce contra las mujeres.

(No es que yo supiera todo esto desde siempre. Mis añitos me ha costado darme cuenta, tanto a nivel teórico-reflexivo como personal y emocional. Durante años no quise para mí el papel de víctima, así que lo ignoré todo, hasta el punto de juzgar la situación de las mujeres por la mía propia, única y exclusivamente. Sólo invito a cualquier a planteárselo tal y como me lo planteé yo; porque abre la mente y se comprenden muchas cosas, tanto a nivel biográfico como sociológico y político.)

EL VAPOR UGARTE Nº 1

POR MAL QUE TE VAYA, NO COMAS RAYA

El libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1, de la Colección Vida Marítima, fue un ensayo que permitió centrar y corregir errores para dar vida al Vol. II, y a lo que será el Vol. III, en un futuro. El libro era un ensayo para un cierto tipo de formato de libros, y, aun con todas sus carencias, tiene un marcado sabor marinero que lo hace necesario en nuestras bibliotecas. Uno de los mejores artículos, firmado por la pluma de Juan Mª Rekalde, es el nombrado Los Vapores UGARTE, en el que el autor desenmaraña el juego de compra-ventas y cambios de nombre, algunos de ellos repetidos, de tres vaporcitos de esta compañía. Ya vimos en un artículo anterior la vida marítima del UGARTE. Hoy veremos, condensado, cual fue la vida del UGARTE Nº 1, y la sucesión de nombres que lucio en sus repintadas y abolladas amuras. Juan María Martin Recalde cita:

CONCHITA. Foto del Rol. Remitida por Juan Mª Rekalde.JPG

…”Los vapores UGARTE.
Los hermanos Ugarte tuvieron tres vapores con este nombre en la matrícula de Bilbao: UGARTE, UGARTE Nº1 y UGARTE Nº2”…
En referencia al UGARTE Nº1, el autor cita:
…”Sobre el origen de este buque, todos los autores que he consultado, pasan de puntillas, sin hacer referencia ninguna al astillero ni al año en que se hizo, incluso en las listas oficiales y en el registro de buques, le dan como construido en el año 1878, fecha en que se matriculó en Bilbao, pero no en la que se construyó.
Según la escritura de permuta de los buques, el vapor MARIANA se había abanderado e inscrito al folio 43 de la 5ª lista de Coruña el 1º de julio de 1876, a nombre de D. Melchor Sastre y Barcia, aclarando solamente, en este documento, que era un vapor de hierro a hélice de construcción inglesa.

El vapor CONCHITA en el puerto de Santander. Agosto de 1951. Foto Juan Mª Rekalde.JPG

El vapor CONCHITA en el puerto de Santander. Agosto de 1951. Foto Juan Mª Rekalde.JPG

El día 31 de diciembre de 1877 el Sr. Sastre, vende el vapor MARIANA a D. Enrique Teijeiro González, ambos vecinos y del comercio de Coruña, en la cantidad de 80.000 pesetas.
Como ya hemos visto en el vapor UGARTE, en fecha 24 de julio de 1878, se lleva a cabo la permuta de los vapores, teniendo que aportar D. Enrique Teijeiro González, en el cambio, además del vapor MARIANA, la cantidad de 70.000 pesetas, pagaderas en tres años.
Ahora tenemos el MARIANA en Bilbao a nombre de los Sres. D. José y D. Pablo de Ugarte y Ayo, socios de “Ugarte Hermanos” quienes el día 23 de agosto de 1880 le cambian el nombre de MARIANA por el de UGARTE Nº 1.
Pasa este vapor por diferentes herederos de los hermanos Ugarte y por Real Orden de 8 de febrero de 1899 se le asigna como señal distintiva JSRM, la misma que hasta esta fecha tenía el UGARTE lo que contribuye a aumentar la confusión entre los dos buques.
En fecha 7 de diciembre de 1899 D. Santiago de Ugarte y Aurrecoechea y D. Pablo de Ugarte y Ayo, venden el vapor a D. Francisco García Fernández, vecino y del comercio de Santander, en la cantidad de 37.500 pesetas, quien el día 23 de diciembre del mismo año le cambia el nombre de UGARTE Nº 1 por el de TRETO.

El vapor CONCHITA. Ría de Bilbao por Olaveaga. Juan Mª Rekalde.JPG

El vapor CONCHITA. Ría de Bilbao por Olaveaga. Juan Mª Rekalde.JPG

D. Francisco García, el día 12 de noviembre de 1900 le vuelve a cambiar el nombre de TRETO por el de MARIA CLOTILDE.
Según escritura otorgada en Santander en fecha 27 de febrero de 1900 el vapor MARIA CLOTILDE pasó a ser propiedad de la Sociedad Mercantil Colectiva denominada “García y Compañía” con domicilio en Bilbao, compuesta por los señores que a continuación se expresan, con la participación que al frente de cada uno se cita:
D. Francisco García Fernández: 5.500; D. Antonio Vallina Torcida 5.500; D. Pedro Pérez Agüela: 5.500; D. Juan Bringas Corona: 8.000; D. Eloy Díaz García: 5.500; D. Bernardo Herrero Díez: 4.000; D. José Trueba Cervera: 4.000.
Por Real Orden de 15 de abril de 1901 se le asigna señal distintiva HTSW y por otra de 28 de mayo de 1907 HTLJ.

Puerto de Santander. Fecha indeterminada. Los vapores CONCHITA y CARMEN atracados. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.bmp

Puerto de Santander. Fecha indeterminada. Los vapores CONCHITA y CARMEN atracados. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.bmp

Por oficio de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima de 25 de noviembre de 1916, le fue concedido el cambio de nombre de MARIA CLOTILDE por el de CLOTILDE GARCIA y señal distintiva HGRL.
D. Francisco García, fue comprando la parte que tenían los diferentes propietarios en el vapor, quedando como único dueño el 27 de agosto de 1917
Como el vapor anterior, al constituirse la sociedad anónima “Vapores Costeros” el 10 de junio de 1922, pasa a ser propiedad de la misma.
El día 2 de noviembre de 1922, se le vuelve a cambiar el nombre de CLOTILDE GARCIA por el de CONCHITA.
El día 21 de marzo de 1938 al pasar la razón social de la compañía a Santander, queda adscrito al folio 8 de la 2ª lista de esa Capitanía.
Sus características técnicas eran las siguientes: Eslora: 29, 31 metros; Manga: 5, 05 metros; Puntal: 2, 53 metros; Registro bruto: 67, 69 toneladas; Descuento por cámara de máquinas y carboneras: 37, 23 toneladas; Registro neto: 30, 46 toneladas; Fuerza de maquina: 25 CVN; Carga máxima: 120 toneladas.
Según Luis María del Busto Mandaluniz, en su obra “Un Siglo con la Marina Mercante 1895-1995” el vapor CONCHITAfue desguazado entre 1957 y 1958.
En septiembre de 1882 se hundió estando atracado en el muelle de Ripa, en Bilbao, siendo reflotado bajo las acertadas ordenes de su capitán D. Vicente Bengoechea.
Genial, como siempre, las anotaciones precisas y acotadas del Sr. Rekalde. Nuestro agradecimiento.

EL VAPOR UGARTE Nº 1

LA FRAGATA QUERIDA

SI HAY AGUA DESPUES DEL VIENTO, TU BARCO ANDARA CONTENTO

En el Royal Maritime Museum de Greenwich se puede encontrar un excelente documento que muestra la fragata vascaQUERIDA, de la matrícula de Bilbao, en donde cita a su artista como Day & Haghe W, S Ackermann, retratada a su entrada al puerto de Liverpool.
En los Lloyd´s Register of Shipping aparece hasta el año 1848 con ese nombre, y los viajes que realizaba, siempre transcontinentales, la hacían navegar de la Habana, a Londres o Liverpool y Manila.

Fragata QUERIDA entrando en Liverpool.Royal Maritime Museum. Greenwich..jpg

La Fragata, Mericante Espanola, PY0571

Es difícil encontrar datos sobre este bellísimo tragavientos, pero el Sr. Juan Mari Rekalde me envió este documento extraído del Archivo Histórico Provincial de Vizcaya:
…”Nombre QUERIDA. Notario Miguel de Orbeta
Documento de propiedad: Clase Fragata. Fecha 13 noviembre 1841; Folios 357-60.
Constructor D. Manuel de Cortabitarte, vecino de la anteiglesia de Abando. Astillero de Ripa en la anteiglesia de Abando (Bilbao)
Armadores Sres. Aguirre y Tutor, del comercio de Bilbao.
Eslora: 135 Pies de Burgos; Manga de construcción: 34 ½ Pies de Burgos; Puntal: 18 ½ Pies de Burgos; Toneladas de carga: 530.
Se puso la quilla en los picaderos el 18 de enero de 1841. Se botó a la Ría el 16 de agosto de 1841.
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 340.000 reales de vellón y otros 400.000 reales de vellón por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarla lista para navegar.
Se nombró como su primer capitán a D. Agustín Jiménez, Alférez de Navío de la Armada Nacional, natural de la ciudad de Cádiz”…
Los astilleros de la Ripa tenían un fuerte volumen de trabajo en aquellos años, y, prácticamente al mismo tiempo, se botó otra casi gemela, pero arbolada de corbeta según parece ser, la JACOBA, que desconozco si pertenecía a los mismos armadores. El Boletín de Comercio, de Bilbao, cita sobre la JACOBA:
…”Corbeta JACOBA, don Juan Antonio Aguirre, 526 toneladas, 31 de agosto”…
Y sobre la QUERIDA:
…” Fragata QUERIDA, Aguirre y Tutor, 530 toneladas, 13 de noviembre”…
Lo confirma el diario El Eco del Comercio, de Madrid, en su edición de 12 de agosto de 1841, en su página 1, en que cita:
…”El miércoles á las cinco y media de la tarde fue botada al Nervión la fragata JACOBA de porte de 500 toneladas que se construía en el astillero de Olaveaga. Corrió perfectamente por los canales preparados para la quilla y llegó al sitio destinado para arbolarla.
En breve tocará las mismas aguas la que se construye en el astillero de Ripa, del mismo tamaño con corta diferencia; de manera qué para el mes de noviembre de este año estarán prontos á darse á la vela para cualquier punto, dos hermosos buques mercantes construidos en estos astilleros, que pueden competir tanto en figura como en marcha con cualquier buque construido en el estranjero.
Más de quinientos hombres se ocupan en ambos astilleros, de dónde sacan un decente jornal con que poder subsistir”…
Una noticia del Vascongado, dada por el diario El Católico, de Madrid, en su edición de 25 de agosto de 1841, página 8, cita la botadura de la fragata:
…”Bilbao, 22 de agosto.- El miércoles a las seis y media de la tarde se votó al Nervión la fragata QUERIDA, de porte de 450 a 500 toneladas, que se construía en el astillero de Ripa.
En breve quedará enarbolada, así como su compañera JACOBA, construida en Olaveaga y prontas á emprender los dilatados viages á que se las destina”…
En los Lloyd´s Register of Shipping aparece como armador Aguirre y Tutor, hasta el año 1846, en que cambia a un tal Sr. Gorolica, siendo entonces su capitán el Sr. Larrinaga.
En 1848 cambia de nombre y pasa a llamarse AMABLE CARMITA, cosa que confirma el diario El Clamor Publico, en su edición del martes 22 de agosto de 1848, en que se anunciaba lo siguiente:
…”Para Manila con escala en Cádiz.- Saldrá del puerto de Barcelona el día 10 de setiembre próximo, la sólida y velera fragata española, nombrada AMABLE CARMITA, antes QUERIDA, para cuyo punto admite carga á flete y pasageros, a los cuales además de las comodidades que brindan sus espaciosas cámaras, ofrece su capitán don Tomas Broadas el esmerado trato que tiene acreditado. Para su ajuste podrán dirigirse en Barcelona al espresado capitán ó a los consignatarios los señores Q. y M. Martorell, en Cádiz a sus señores Abarruzu Hermanos, y en esta corte á don Pedro Martínez Ganda, Carrera de San Gerónimo, núm. 17, en la dirección de la sociedad Hispano-Filipina”…
Es posible que el nombre del capitán fuese realmente Tomas Bernadas.
Sabemos por las hemerotecas que el día 6 de octubre de 1849 llegaba la AMABLE CARMITA a Manila con 35 pasajeros (Fuente: El Observador, edición de 2 de noviembre de 1849)
El 6 de marzo de 1850 salía de Manila para Cádiz con veintinueve pasajeros entre militares y deportados, lo que era habitual en la España colonial.
Estuvo a punto de naufragar al encontrar un fuerte temporal en aguas sudafricanas. Lo narra el diario El Ancora, en su edición de 14 de agosto de 1850, en su pág. 14:
…”El buque AMABLE CARMITA, c Bernadas, de Manila á Londres , entró de arribada en el Cabo de Buena Esperanza el 22 de mayo haciendo agua, con pérdida del timón y otras averías, habiendo tenido que descargar el cargo para reparar”…
En el Boletín Oficial de la provincia de Santander, Número 64, edición de 1 de junio de 1853, se leía el siguiente anuncio:
…”Para Nuevitas y la Habana.
Saldrá del 5 al 10 de junio la velera fragata AMABLE CARMITA, al mando de su capitán Don Juan Félix Rola. Admite pasageros a los que ofrece buenas comodidades y un esmerado trato. Los que gusten tratar de ajuste se entenderán con los Señores Pellón y Fernández, en el muelle Núm. 27 y también en la correduría de buques sita en la pescadería”…
Uno de los últimos apuntes obtenidos en las hemerotecas cita, según el diario La Nación, edición de 14 de mayo de 1854, en su pág. 3, lo siguiente:
…”Ventas recientes de harinas. En Santander…
…Fragata AMABLE CARMITA con 2600 barriles a 17 ps. fs. De 1 a 5 meses”…
En un momento indeterminado pasa a la matrícula de la Habana, siendo su armador el Sr. Bages, y su capitán F. Salles –o Salces– (Fuente: Lloyd´s Register of Shipping: Año 1857)
Debió ser con motivo de la venta de la fragata QUERIDA que hubo un problema comercial entre D. Félix Aguirre y D.Jacinto Eguaras, sobre la pertenencia de la mitad de la fragata QUERIDA, ya que este último entablo demanda que acabo con la sentencia del Tribunal de Comercio de Santander, condenando al Sr. Félix Aguirre al pago de 181.306 rs. y 31 mrs, “saldo de la cuenta de Eguaras”.
Quien quiera leer el artículo completo sobre este tema, se halla en el Boletín Oficial de Zamora Número 2, edición de 4 de enero de 1861.
Sea como fuere, la fragata AMABLE CARMITA aparece todavía en el Lloyd´s Register de 1862, y deja de aparecer en el de fechas 1863-1864. En las hemerotecas la última entrada en que aparece está fechada, como hemos visto, en mayo de 1854.
¿Cuándo y cómo acabo su vida este buque?
¿Cambio de nombre?
¿Es posible que aguantase hasta 1862, tal y como indica el Lloyd´s Register?
Estas son las preguntas que, por ahora, no tienen respuesta.

LA FRAGATA QUERIDA

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