PROPUESTAS PARA TRABAJAR EL PLAN DE OLABEAGA

En el Diagnóstico de las “Necesidades de intervención en la renovación del Parque Edificado de la CAPV, realizado por Tecnalia para el Gobierno Vasco en 2011, Olabeaga presenta el siguiente perfil:

  • No hay garajes (ni siquiera -50%)
  • No hay ascensores
  • No hay accesibilidad a las viviendas
  • Cableado en las fachadas
  • No todo Olabeaga tiene Gas Natural
  • No existe comercio, ni siquiera a escala de barrio
  • No hay una gran superficie comercial cerca
  • No tiene espacios culturales, salvo el Centro Cívico
  • La dotación deportiva: un campo de futbol y el frontón
  • Hay parque infantil
  • No hay zonas verdes y hay muy poco arbolado urbano
  • No hay aparcamientos públicos
  • No hay centro de salud
  • No hay escuelas
  • De tráfico rodado: poco y extrema dificultad de aparcar en la calle

 

Y podemos añadir:

  • la contaminación acústica
  • las barreras arquitectónicas
  • la falta de zonas peatonales
  • el transporte público deficiente.

 

HABLEMOS DEL TRANVÍA

– El 29 de Enero de 2016 Euskal Trenbide Sarea adjudicó a Typsa el estudio para la llegada del tranvía a Zorrotzaurre.

Euskal Trenbide Sarea ha adjudicado a la empresa de ingeniería Typsa el concurso para la realización del estudio informativo de la ampliación del tranvía de Bilbao a Zorrotzaurre.

Typsa tendrá 9 meses para la elaboración del estudio objeto del concurso, en el que se definirá por dónde cruza la Ría el tranvía para acceder a Zorrotzaurre desde el Ensanche de Bilbao.

PARA OLABEAGA YO PIDO: que el tranvía discurra a lo largo del vial que se va a cubrir hasta llegar a Zorroza y que cruce por ahí a Zorrotzaurre, de modo que el servicio de tranvía no es solamente para Zorrotzaurre sino que se extiende a Olabeaga y a Zorrotza.

El tranvía propuesto que cruza al comienzo de Olabeaga hasta Zorrotza, no soluciona los problemas de movilidad y comunicación de Olabeaga, puede que sí para Zorrotzaurre, pero no para Olabeaga y decir que los demás ya tienen el tren de cercanías es una falacia, porque el tren no lleva a los mismos sitios que el tranvía.

Argumentos a favor del trazado que propongo:

– se da accesibilidad a Olabeaga

– se da conectividad a Olabeaga, con Zorrotza, y a Zorroza con Zorrotzaurre, Deusto y San Ignacio.

– sirve para acercar San Mamés a un número considerable de ciudadanos desde San Ignacio, Deusto, Zorrotzaurre, Zorroza…

– Complementado con los ascensores prometidos y nunca construídos de Zorrotza… Monte Cobetas quedaría definitivamente integrado en la ciudad… conciertos, movilidad, etc…

 

NO SOLAMENTE NUEVAS VIVIENDAS, SINO AYUDAS PARA REHABILITACIÓN

– En Zorrotzaurre: Para mantener algunas de las señas de identidad más representativas del barrio y minimizar los riesgos de desarraigo que pudieran producirse en el nuevo Zorrotzaurre, el proyecto apuesta por la rehabilitación de los edificios existentes. Con este objetivo el Ayuntamiento y la Comisión Gestora han establecido importantes ayudas para que los vecinos puedan acometer la adecuada rehabilitación de sus viviendas.

47 edificios, 240 viviendas, subvenciones 4,5 millones de euros. Entre 2010 y 2017

¿Y Olabeaga? YO QUIERO LO MISMO

PARA OLABEAGA YO PIDO: lo mismo, que haya ayudas especiales para la rehabilitación de las viviendas que datan de finales del siglo XIX y de las dos primeras décadas del siglo XX, y que dan esa seña de identidad y ese carácter propio al barrio.

 

PUENTE SAN IGNACIO:

El segundo de los puentes previstos, (Zorrotzaurre tendrá 3 puentes en total) unirá Zorrotzaurre con el barrio de San Ignacio a la altura de IDOM. La financiación corre a cargo del Gobierno Vasco

75 m. de longitud/28 m de anchura

Inversión 8 millones +IVA

Proyecto LKS ingeniería

Inicio de la construcción 4Trim 2016

PARA OLABEAGA YO PIDO: un puente peatonal que puede discurrir paralelo al del tranvía o aguas arriba, hacia la zona de Pénjamo, que permita acercar la población de ambas márgenes. Por un lado se acerca al vecindario de Deusto, Sarriko y San Ignacio a San mamés y Zorrotza y por otro lado, se acerca al vecindario de Zorrotza y Olabeaga a Deusto.

 

 

¡OJO A LA MOVILIDAD!:

– Porque tenemos todavía un desarrollo vial de pueblo: calles estrechas, aceras pequeños, y muchos tramos inaccesibles para sillas de ruedas y de bebés. pido un puente peatonal y de tranvía para Olabeaga que nos comunique con Zorrotzaurre por la punta más cercana a Zorrotza

  • pido, mientras se van desarrollando los demás planes, una comunicación con la otra orilla por bote… hay embarcaderos y nos uniría andando a Deusto en cinco minutos por el puente Ghery. No es ninguna idea descabellada, ahora mismo han quedado fuera de servicio varios gasolinos que cruzaban en Erandio se les puede proponer.
  • Pido que no se peatonalice el muelle. Bastantes dificultades tenemos para aparcar como para qu enos hagan subir hasta el monte a aparcar
  • aparcamientos reservados para el vecindario que no suponga un infierno moverse de casa en coche porque luego no encuentra dónde aparcar. Hay varios barrios que tienen reservadas zonas para vecinos ¿por qué nosotros no?
  • habilitar una salida rodada en condiciones para no sufrir el estrangulamiento de las dos salidas que tenemos, y mayor cuando hay partido en San Mamés. Deben emezar las obras YA
  • ascensores en Dike y Zorrotza. Deben emezar las obras YA
  • mejora de la frecuencia del autobús: SIEMPRE cada 20 minutos y extensión del recorrido hasta la Plaza Circular. No es de recibo que el autobús se rija por calendario escolar, no hay tanto s niños en el barrio y sí hay mucha gente trabajadora que tiene que acomodar su horario de autobús a que sea calendario lectivo o no. Con la extensión del recorrido, sí que nos comunicaría con Abando, tranvía, metro… etc. 
  • Plan de supresión del cableado en las fachadas e instalación de red de gas natural en todo el barrio. No es de recibo que nos digan que tenemos qu epagarnos la zanja hasta nuestra vivienda.
  • Ayudas a gente joven que monte establecimientos comerciales a escala de barrio, son promoción de ideas nuevas. Poco se habla de fomento de empleo para que la gente joven no tenga que salir a buscar trabajo fuera
  • Disponer una parte de superficie del suelo de Labein para hacer un parque temático, podrían hacerse rutas de estudio de especies de árboles, plantas, helechos, etc… Sería lugar de atracción para todo Bilbao y fomento de empleo juvenil entre las y los estudiantes de botánica, bología, etc.
  • Poner un centro de salud permanente aunque sean unas horas al día o días alternos a la semana. No es de recibo que en pleno siglo XXI tengamos que hacer transbordo de autobús para llegar jhasta nuestro ambulatorio, cuando es un servicio que pagamos d enuestras nóminas igual qu elos demás, y solamente se usa cuando estamos enfermos.
  • Y DESDE YA rebaje en todas las aceras y rampas donde sea posible para ganar en movilidad y accesibilidad. A día de hoya hay varias personas con movilidad reducida, que usan sillas de ruedas y tienen una gran parte del barrio como inalcanzable.

MACHISMO FOR DUMMIES

1. Todos los hombres, etc.

Si yo leo que “la raza blanca ha esclavizado durante siglos a otras minorías”, ¿tengo que tomármelo como algo personal? No; es un hecho. Yo soy blanca pero no soy esclavista. Puedo aprovechar para autoanalizarme y ver si en mí pervive alguna forma de racismo, pero también puedo leer la frase, estar de acuerdo y no sentirme culpable ni culpabilizada.

Si un hombre lee: “el machismo es la violencia que los hombres ejercen sobre las mujeres”, ¿debe tomárselo en cualquier caso como una acusación directa y personal? ¿Es el lector un agresor, un maltratador…? ¿No? !Enhorabuena! En esta frase no se le acusa de nada. Como hice yo con la frase de la esclavitud, puede hacer autocrítica y ver si en él hay alguna traza de responsabilidad y actuar en consecuencia. Pero esta frase, en ningún caso está diciendo que él sea necesariamente culpable de las conductas de otros hombres.

2. Mujeres machistas, etc.

¿Hay mujeres machistas? Por supuesto, como hubo esclavos colaboracionistas. ¿Cómo considerar a estas mujeres y a estos esclavos? Como víctimas del sistema que a la vez sufren y defienden; como a cualquiera que tenga síndrome de Estocolmo. Estar de acuerdo con la injusticia no les hace menos víctimas (ni iguales a sus opresores); lo cual no quita que sería maravilloso que abrieran los ojos y se incoporaran a la lucha contra el sistema que los oprime.

3. La violencia de las mujeres, etc.

¿Puede una mujer ejercer violencia contra un hombre? Pero bueno! ¿Estamos tontos? !!!Pues claro que puede!!! Lo que ocurre es que esta violencia circunstancial no es igual a la violencia estructural que sufren las mujeres por el mero hecho de serlo. No es igual porque no está amparada, inculcada y fomentada por la sociedad y la cultura en la que vivimos (y que por algo se llama patriarcado). No es igual porque las mujeres no sólo sufren la abrumadora mayoría de las agresiones: es que además desde la sociedad se las cosifica, se las culpabiliza (frase real de una jueza a una violada: “¿seguro que cerró usted bien las piernas?”), se las discrimina, etc, etc, etc. La agresión es el punto culminante de un proceso que empieza mucho antes. Así que sí, una mujer puede agredir a un hombre; pero la sociedad no va a disculparla en ningún momento. Nadie va a decir: “si es que los hombres se lo merecen, van provocando”. Por ejemplo. Y aunque toda violencia es condenable, cada una tiene sus especificidades y por eso distinguimos entre violencia de género, maltrato animal, delito de odio, etc, etc, etc, para tratar de prevenirlas, señalarlas y atajarlas cada una según los medios que necesita.

4. Los hombres y el feminismo, etc.

¿Son los hombres bienvenidos a la lucha feminista? Por mi parte, absolutamente sí. Yo les quiero a mi lado, quiero que se sumen por sentido de la empatía y la solidaridad y también por su propio interés (no creo que una sociedad que determina los roles desde la cuna convenga a nadie; ni siquiera aquellos roles que conllevan una gran parte de privilegio; vamos, yo para mí no los quiero con respecto a otras grupos discriminados, porque no me gusta ser cómplice de injusticias, así que espero que los hombres tampoco lo acepten). Esta lucha no es contra los hombres; si algunos se empeñan en seguir sintiéndolo así, es su problema, no el nuestro. Será que a ellos sí que les gusta el papel de víctimas, cosa que no puedo comprender, porque no es muy agradable. Sé de lo que hablo.

Eso sí, si se suman que lo hagan sin paternalismos y sin protagonismos. Yo puedo estar muy de acuerdo con la lucha del pueblo mapuche y hacerla mía en un momento dado; lo que no se me ocurriría sería ir a una reunión de mapuches a decirles cómo tienen que sentirse, qué tienen que hacer y mucho menos para contarles mi problemática de europea con la pretensión de que me compadezcan. Cada cosa en su momento, por respeto más que nada.

Señores, en esta sociedad lo tenemos jodido casi todos por muchos motivos. Pero los mapuches tienen además unos motivos añadidos, las mujeres otros y todos una serie de motivos comunes. Una lucha concreta no invalida a ninguna otra, dejémonos ya de comparaciones. Y una lucha particular no quiere decir que no exista una gran lucha común: la lucha contra el capitalismo, que es culpable, cómplice y colaboracionista en todas las opresiones de nuestro tiempo. También la que se ejerce contra las mujeres.

(No es que yo supiera todo esto desde siempre. Mis añitos me ha costado darme cuenta, tanto a nivel teórico-reflexivo como personal y emocional. Durante años no quise para mí el papel de víctima, así que lo ignoré todo, hasta el punto de juzgar la situación de las mujeres por la mía propia, única y exclusivamente. Sólo invito a cualquier a planteárselo tal y como me lo planteé yo; porque abre la mente y se comprenden muchas cosas, tanto a nivel biográfico como sociológico y político.)

EL VAPOR UGARTE Nº 1

POR MAL QUE TE VAYA, NO COMAS RAYA

El libro Historias de la Marina Mercante Española. Vol. 1, de la Colección Vida Marítima, fue un ensayo que permitió centrar y corregir errores para dar vida al Vol. II, y a lo que será el Vol. III, en un futuro. El libro era un ensayo para un cierto tipo de formato de libros, y, aun con todas sus carencias, tiene un marcado sabor marinero que lo hace necesario en nuestras bibliotecas. Uno de los mejores artículos, firmado por la pluma de Juan Mª Rekalde, es el nombrado Los Vapores UGARTE, en el que el autor desenmaraña el juego de compra-ventas y cambios de nombre, algunos de ellos repetidos, de tres vaporcitos de esta compañía. Ya vimos en un artículo anterior la vida marítima del UGARTE. Hoy veremos, condensado, cual fue la vida del UGARTE Nº 1, y la sucesión de nombres que lucio en sus repintadas y abolladas amuras. Juan María Martin Recalde cita:

CONCHITA. Foto del Rol. Remitida por Juan Mª Rekalde.JPG

…”Los vapores UGARTE.
Los hermanos Ugarte tuvieron tres vapores con este nombre en la matrícula de Bilbao: UGARTE, UGARTE Nº1 y UGARTE Nº2”…
En referencia al UGARTE Nº1, el autor cita:
…”Sobre el origen de este buque, todos los autores que he consultado, pasan de puntillas, sin hacer referencia ninguna al astillero ni al año en que se hizo, incluso en las listas oficiales y en el registro de buques, le dan como construido en el año 1878, fecha en que se matriculó en Bilbao, pero no en la que se construyó.
Según la escritura de permuta de los buques, el vapor MARIANA se había abanderado e inscrito al folio 43 de la 5ª lista de Coruña el 1º de julio de 1876, a nombre de D. Melchor Sastre y Barcia, aclarando solamente, en este documento, que era un vapor de hierro a hélice de construcción inglesa.

El vapor CONCHITA en el puerto de Santander. Agosto de 1951. Foto Juan Mª Rekalde.JPG

El vapor CONCHITA en el puerto de Santander. Agosto de 1951. Foto Juan Mª Rekalde.JPG

El día 31 de diciembre de 1877 el Sr. Sastre, vende el vapor MARIANA a D. Enrique Teijeiro González, ambos vecinos y del comercio de Coruña, en la cantidad de 80.000 pesetas.
Como ya hemos visto en el vapor UGARTE, en fecha 24 de julio de 1878, se lleva a cabo la permuta de los vapores, teniendo que aportar D. Enrique Teijeiro González, en el cambio, además del vapor MARIANA, la cantidad de 70.000 pesetas, pagaderas en tres años.
Ahora tenemos el MARIANA en Bilbao a nombre de los Sres. D. José y D. Pablo de Ugarte y Ayo, socios de “Ugarte Hermanos” quienes el día 23 de agosto de 1880 le cambian el nombre de MARIANA por el de UGARTE Nº 1.
Pasa este vapor por diferentes herederos de los hermanos Ugarte y por Real Orden de 8 de febrero de 1899 se le asigna como señal distintiva JSRM, la misma que hasta esta fecha tenía el UGARTE lo que contribuye a aumentar la confusión entre los dos buques.
En fecha 7 de diciembre de 1899 D. Santiago de Ugarte y Aurrecoechea y D. Pablo de Ugarte y Ayo, venden el vapor a D. Francisco García Fernández, vecino y del comercio de Santander, en la cantidad de 37.500 pesetas, quien el día 23 de diciembre del mismo año le cambia el nombre de UGARTE Nº 1 por el de TRETO.

El vapor CONCHITA. Ría de Bilbao por Olaveaga. Juan Mª Rekalde.JPG

El vapor CONCHITA. Ría de Bilbao por Olaveaga. Juan Mª Rekalde.JPG

D. Francisco García, el día 12 de noviembre de 1900 le vuelve a cambiar el nombre de TRETO por el de MARIA CLOTILDE.
Según escritura otorgada en Santander en fecha 27 de febrero de 1900 el vapor MARIA CLOTILDE pasó a ser propiedad de la Sociedad Mercantil Colectiva denominada “García y Compañía” con domicilio en Bilbao, compuesta por los señores que a continuación se expresan, con la participación que al frente de cada uno se cita:
D. Francisco García Fernández: 5.500; D. Antonio Vallina Torcida 5.500; D. Pedro Pérez Agüela: 5.500; D. Juan Bringas Corona: 8.000; D. Eloy Díaz García: 5.500; D. Bernardo Herrero Díez: 4.000; D. José Trueba Cervera: 4.000.
Por Real Orden de 15 de abril de 1901 se le asigna señal distintiva HTSW y por otra de 28 de mayo de 1907 HTLJ.

Puerto de Santander. Fecha indeterminada. Los vapores CONCHITA y CARMEN atracados. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.bmp

Puerto de Santander. Fecha indeterminada. Los vapores CONCHITA y CARMEN atracados. Foto remitida por Pedro Blanco Alvarez. Nuestro agradecimiento.bmp

Por oficio de la Dirección General de Navegación y Pesca Marítima de 25 de noviembre de 1916, le fue concedido el cambio de nombre de MARIA CLOTILDE por el de CLOTILDE GARCIA y señal distintiva HGRL.
D. Francisco García, fue comprando la parte que tenían los diferentes propietarios en el vapor, quedando como único dueño el 27 de agosto de 1917
Como el vapor anterior, al constituirse la sociedad anónima “Vapores Costeros” el 10 de junio de 1922, pasa a ser propiedad de la misma.
El día 2 de noviembre de 1922, se le vuelve a cambiar el nombre de CLOTILDE GARCIA por el de CONCHITA.
El día 21 de marzo de 1938 al pasar la razón social de la compañía a Santander, queda adscrito al folio 8 de la 2ª lista de esa Capitanía.
Sus características técnicas eran las siguientes: Eslora: 29, 31 metros; Manga: 5, 05 metros; Puntal: 2, 53 metros; Registro bruto: 67, 69 toneladas; Descuento por cámara de máquinas y carboneras: 37, 23 toneladas; Registro neto: 30, 46 toneladas; Fuerza de maquina: 25 CVN; Carga máxima: 120 toneladas.
Según Luis María del Busto Mandaluniz, en su obra “Un Siglo con la Marina Mercante 1895-1995” el vapor CONCHITAfue desguazado entre 1957 y 1958.
En septiembre de 1882 se hundió estando atracado en el muelle de Ripa, en Bilbao, siendo reflotado bajo las acertadas ordenes de su capitán D. Vicente Bengoechea.
Genial, como siempre, las anotaciones precisas y acotadas del Sr. Rekalde. Nuestro agradecimiento.

EL VAPOR UGARTE Nº 1

LA FRAGATA QUERIDA

SI HAY AGUA DESPUES DEL VIENTO, TU BARCO ANDARA CONTENTO

En el Royal Maritime Museum de Greenwich se puede encontrar un excelente documento que muestra la fragata vascaQUERIDA, de la matrícula de Bilbao, en donde cita a su artista como Day & Haghe W, S Ackermann, retratada a su entrada al puerto de Liverpool.
En los Lloyd´s Register of Shipping aparece hasta el año 1848 con ese nombre, y los viajes que realizaba, siempre transcontinentales, la hacían navegar de la Habana, a Londres o Liverpool y Manila.

Fragata QUERIDA entrando en Liverpool.Royal Maritime Museum. Greenwich..jpg

La Fragata, Mericante Espanola, PY0571

Es difícil encontrar datos sobre este bellísimo tragavientos, pero el Sr. Juan Mari Rekalde me envió este documento extraído del Archivo Histórico Provincial de Vizcaya:
…”Nombre QUERIDA. Notario Miguel de Orbeta
Documento de propiedad: Clase Fragata. Fecha 13 noviembre 1841; Folios 357-60.
Constructor D. Manuel de Cortabitarte, vecino de la anteiglesia de Abando. Astillero de Ripa en la anteiglesia de Abando (Bilbao)
Armadores Sres. Aguirre y Tutor, del comercio de Bilbao.
Eslora: 135 Pies de Burgos; Manga de construcción: 34 ½ Pies de Burgos; Puntal: 18 ½ Pies de Burgos; Toneladas de carga: 530.
Se puso la quilla en los picaderos el 18 de enero de 1841. Se botó a la Ría el 16 de agosto de 1841.
Se pagaron por su casco en rosca con su lancha 340.000 reales de vellón y otros 400.000 reales de vellón por su arboladura, jarcia, velamen, anclas y demás para dejarla lista para navegar.
Se nombró como su primer capitán a D. Agustín Jiménez, Alférez de Navío de la Armada Nacional, natural de la ciudad de Cádiz”…
Los astilleros de la Ripa tenían un fuerte volumen de trabajo en aquellos años, y, prácticamente al mismo tiempo, se botó otra casi gemela, pero arbolada de corbeta según parece ser, la JACOBA, que desconozco si pertenecía a los mismos armadores. El Boletín de Comercio, de Bilbao, cita sobre la JACOBA:
…”Corbeta JACOBA, don Juan Antonio Aguirre, 526 toneladas, 31 de agosto”…
Y sobre la QUERIDA:
…” Fragata QUERIDA, Aguirre y Tutor, 530 toneladas, 13 de noviembre”…
Lo confirma el diario El Eco del Comercio, de Madrid, en su edición de 12 de agosto de 1841, en su página 1, en que cita:
…”El miércoles á las cinco y media de la tarde fue botada al Nervión la fragata JACOBA de porte de 500 toneladas que se construía en el astillero de Olaveaga. Corrió perfectamente por los canales preparados para la quilla y llegó al sitio destinado para arbolarla.
En breve tocará las mismas aguas la que se construye en el astillero de Ripa, del mismo tamaño con corta diferencia; de manera qué para el mes de noviembre de este año estarán prontos á darse á la vela para cualquier punto, dos hermosos buques mercantes construidos en estos astilleros, que pueden competir tanto en figura como en marcha con cualquier buque construido en el estranjero.
Más de quinientos hombres se ocupan en ambos astilleros, de dónde sacan un decente jornal con que poder subsistir”…
Una noticia del Vascongado, dada por el diario El Católico, de Madrid, en su edición de 25 de agosto de 1841, página 8, cita la botadura de la fragata:
…”Bilbao, 22 de agosto.- El miércoles a las seis y media de la tarde se votó al Nervión la fragata QUERIDA, de porte de 450 a 500 toneladas, que se construía en el astillero de Ripa.
En breve quedará enarbolada, así como su compañera JACOBA, construida en Olaveaga y prontas á emprender los dilatados viages á que se las destina”…
En los Lloyd´s Register of Shipping aparece como armador Aguirre y Tutor, hasta el año 1846, en que cambia a un tal Sr. Gorolica, siendo entonces su capitán el Sr. Larrinaga.
En 1848 cambia de nombre y pasa a llamarse AMABLE CARMITA, cosa que confirma el diario El Clamor Publico, en su edición del martes 22 de agosto de 1848, en que se anunciaba lo siguiente:
…”Para Manila con escala en Cádiz.- Saldrá del puerto de Barcelona el día 10 de setiembre próximo, la sólida y velera fragata española, nombrada AMABLE CARMITA, antes QUERIDA, para cuyo punto admite carga á flete y pasageros, a los cuales además de las comodidades que brindan sus espaciosas cámaras, ofrece su capitán don Tomas Broadas el esmerado trato que tiene acreditado. Para su ajuste podrán dirigirse en Barcelona al espresado capitán ó a los consignatarios los señores Q. y M. Martorell, en Cádiz a sus señores Abarruzu Hermanos, y en esta corte á don Pedro Martínez Ganda, Carrera de San Gerónimo, núm. 17, en la dirección de la sociedad Hispano-Filipina”…
Es posible que el nombre del capitán fuese realmente Tomas Bernadas.
Sabemos por las hemerotecas que el día 6 de octubre de 1849 llegaba la AMABLE CARMITA a Manila con 35 pasajeros (Fuente: El Observador, edición de 2 de noviembre de 1849)
El 6 de marzo de 1850 salía de Manila para Cádiz con veintinueve pasajeros entre militares y deportados, lo que era habitual en la España colonial.
Estuvo a punto de naufragar al encontrar un fuerte temporal en aguas sudafricanas. Lo narra el diario El Ancora, en su edición de 14 de agosto de 1850, en su pág. 14:
…”El buque AMABLE CARMITA, c Bernadas, de Manila á Londres , entró de arribada en el Cabo de Buena Esperanza el 22 de mayo haciendo agua, con pérdida del timón y otras averías, habiendo tenido que descargar el cargo para reparar”…
En el Boletín Oficial de la provincia de Santander, Número 64, edición de 1 de junio de 1853, se leía el siguiente anuncio:
…”Para Nuevitas y la Habana.
Saldrá del 5 al 10 de junio la velera fragata AMABLE CARMITA, al mando de su capitán Don Juan Félix Rola. Admite pasageros a los que ofrece buenas comodidades y un esmerado trato. Los que gusten tratar de ajuste se entenderán con los Señores Pellón y Fernández, en el muelle Núm. 27 y también en la correduría de buques sita en la pescadería”…
Uno de los últimos apuntes obtenidos en las hemerotecas cita, según el diario La Nación, edición de 14 de mayo de 1854, en su pág. 3, lo siguiente:
…”Ventas recientes de harinas. En Santander…
…Fragata AMABLE CARMITA con 2600 barriles a 17 ps. fs. De 1 a 5 meses”…
En un momento indeterminado pasa a la matrícula de la Habana, siendo su armador el Sr. Bages, y su capitán F. Salles –o Salces– (Fuente: Lloyd´s Register of Shipping: Año 1857)
Debió ser con motivo de la venta de la fragata QUERIDA que hubo un problema comercial entre D. Félix Aguirre y D.Jacinto Eguaras, sobre la pertenencia de la mitad de la fragata QUERIDA, ya que este último entablo demanda que acabo con la sentencia del Tribunal de Comercio de Santander, condenando al Sr. Félix Aguirre al pago de 181.306 rs. y 31 mrs, “saldo de la cuenta de Eguaras”.
Quien quiera leer el artículo completo sobre este tema, se halla en el Boletín Oficial de Zamora Número 2, edición de 4 de enero de 1861.
Sea como fuere, la fragata AMABLE CARMITA aparece todavía en el Lloyd´s Register de 1862, y deja de aparecer en el de fechas 1863-1864. En las hemerotecas la última entrada en que aparece está fechada, como hemos visto, en mayo de 1854.
¿Cuándo y cómo acabo su vida este buque?
¿Cambio de nombre?
¿Es posible que aguantase hasta 1862, tal y como indica el Lloyd´s Register?
Estas son las preguntas que, por ahora, no tienen respuesta.

LA FRAGATA QUERIDA

Historias de Bilbao. La Isleta de Uribitarte en la ría de Bilbao en 1868

Imagen de la Isleta de Uribitarte, en Bilbao, en 1868

Esta isla era un espacio creado artificialmente en 1654, su proyecto se realizó bajo el auspicio y patrocinio tanto del Consulado de Bilbao como del Ayuntamiento de la villa bilbaína con el objetivo claro de evitar inundaciones.

Hacia mediados del siglo XIX en la isleta ya se habían instalado talleres, pabellones, fábricas y astilleros. En los años 60 de ese siglo en el Ayuntamiento bilbaíno ya se planteaban la posibilidad de ganar una buena cantidad de terrenos cegando el canal que separaba la isleta de Uribitarte del muelle del mismo nombre. La necesidad de controlar el territorio marítimo y ganar terrenos para los usos industriales y navieros ya previstos se constata con la iniciativa municipal bilbaína para cegar la isleta de Uribitarte y unir este trozo de tierra al muelle del mismo nombre.

Así que dos siglos después de la creación artificial de la isleta las necesidades de espacio se imponen, se necesitan terrenos para las actividades industriales, comerciales y para la instalación de vías férreas. Los nuevos terrenos que se ganen al agua servirán para instalar las vías férreas desde Ripa hasta Zorroza, donde se realizan la carga y descarga de los grandes buques que por su calado no se adentraban hacia los muelles bilbaínos.

La obra se realizó a propuesta del Ayuntamiento de Bilbao tras conseguir los informes favorables de las autoridades gubernamentales en 1867 y la autorización del Ministerio de Fomento. El Ayuntamiento bilbaíno se comprometió a ejecutar las obras y costear todos los gastos a cambio de la cesión a su favor de los terrenos cegados. La dirección de las obras, que se prolongaron desde 1869 a 1873, corrió a cargo de Pablo de Alzola.

Es muy interesante escuchar lo que tienen en su recuerdo los ya ancianos a la altura de los años de Segunda República española, sobre un espacio desaparecido y ganado para la ría por Evaristo Churruca, como ingeniero de la Junta de Obras del Puerto de Bilbao, hacia los años 60 del siglo XIX. Así, desde el muelle de la Grúa Grande, todavía lleno de huertas, podíamos ver la llamada isla de Uribitarte en medio de la ría. Era un islote donde los niños de Abando y los de Bilbao acudían para aprender a nadar con los boteros que allí les llevaban y enseñaban.

Emiliano Arriaga nos recuerda este espacio que había sido ganado al agua en el siglo XVII.

            “En medio de ella se alzaba el Polvorín, menguada construcción cilíndrica rodeada de maizales y berzales que abonaban gratis los abonados a la Glorieta para sus ejercicios de natación.

           Los más pipiolos –chiquinales que llamábamos entonces- empezaban su curso de aquel arte, cuando era terminado el curso (…)

           El varadero de las barcas, era el playazo que había a la entrada de la Glorieta por la parte de Ripa…

           Allí se desnudaba toda la chiripa y puesto el calzoncillo de reglamento… al agua patos. (…)”[1]

El espacio que ocupaba esta isla y la parte de agua que la separaban de Abando fue cegado[2] y devueltos los terrenos a la propiedad del nuevo barrio bilbaíno, gracias a las obras de encauzamiento de la ría llevadas a cabo por la Junta de Obras del Puerto en el siglo XIX.

         “…desapareció también la Isla de Uribitarte (…) por efecto de una modificación premeditada…

           Uniéndola y restituyéndola a su antiguo continente por la parte de Albia, allá por los años 70 y tantos.”[3]

 

[1] ARRIAGA, Emiliano; Vuelos Cortos de un Chimbo. (primera edición de 1894) Reed. por Ediciones El Tilo en 1994, Bilbao. (Págs. 313-314)

[2] BFA/AFB. Fondo Ayuntamiento de Bilbao. Sección Abando 0053/020.

[3] ARRIAGA, Emiliano; Ob. Cit. (Pág. 315)

EL VAPOR A PALETAS VOLADOR

ARRATS GORRI, GOIZ EURI

Esta es la sorprendente historia de un pequeño vapor remolcador a paletas que debido a las circunstancias bélicas que se vivían en España, cuando fue incorporado a nuestra contraseña, le toco efectuar las labores de vapor correo. Ni más ni menos.
Gracias a la amabilidad y buen hacer del Sr Juan Mª Rekalde, veremos primero su historia completa según la hoja de asiento que disponía la Comandancia de Marina de Bilbao: …”Remolcador VOLADOR; Señal distintiva: JWCV
Año de construcción: 1874; Lugar de construcción: Nort Sields
Tipo de buque: Vapor de ruedas de 41 CVN; Material del casco: Madera
Eslora: 29.88 metros; Manga: 5.76 metros; Puntal: 2.95 metros.
Registro bruto: 124.65 ton; Registro neto: 39.32 ton
Lista: 5ª; Folio: 90

El vapor remolcador VOLADOR remolcando al bergantin goleta BOLIVAR. Colección Juan Mª Rekalde. Museo Maritimo de Bilbao. Anonimo.jpg

El vapor remolcador VOLADOR remolcando al bergantin goleta BOLIVAR. Colección Juan Mª Rekalde. Museo Maritimo de Bilbao. Anonimo.jpg

Historial: El 20 de septiembre de 1874 se inscribió al folio 70 de la 5ª lista del puerto de Santander a nombre de D. Fernando de Carranza y D. Román de Anduiza, pasando al registro de Bilbao en el año 1876.
El 25 de septiembre de 1879 pasa a la sociedad anónima conocida como “Remolcadores Carranza”. El 4 de Agosto de 1890 pasa a la S.A. denominada Cía. De Remolcadores del Cantábrico.
Por Real Orden de 30 de agosto de 1904 se le asigna nueva señal distintiva BJWC
En la Capitanía Marítima no tiene fecha de desguace.
En el encabezamiento de la página, pone: Pasa a gabarra, sin especificar fecha ni folio que pasa a ocupar en la 4ª lista como tal”…
El VOLADOR, en el inicio de su vida, cubrió la línea de correo marítimo de Socoa a Santander. Socoa era un puertecito cerca de San Juan de la Luz, y era usado como consecuencia de la Guerra Carlista que impedía el normal tráfico de trenes en el transporte de correos.
De la página web linkada, desde el articulo Les Voies Postales par Santander et Canfranc Apres L´Interruption de L´Ambulant du Nord durant la Guerre Civil Espagnole de 1872, firmado por Jean François Estel, traducimos y anotamos los siguientes apuntes: …”A pesar de que un acuerdo se había firmado entre los Carlistas y los dirigentes de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, el Gobierno español toma la decisión de conceder a esta ultima el establecimiento de un servicio marítimo provisional entre Santander y Bayona, antes de interrumpir la circulación de los correos ambulantes del Norte.

El VOLADOR en la ria de Bilbo. De la web Sestao en el Recuerdo.png

El VOLADOR en la ria de Bilbo. De la web Sestao en el Recuerdo.png

Una circular de la dirección general de correos españoles, datada del primero de julio de 1873, indica que “a causa de la interrupción de la vía férrea del Norte, la correspondencia destinada a San Sebastián, y a otras villas de la provincia, se remite actualmente en el puerto de Santander a los buques guarda costas del Estado”…
El marcado de los sobres con la anotación “Vía de Mar” es muy curioso y muy buscado por los coleccionistas. El autor indica que por parte francesa se usaban los buques de Messageries Maritimes y los de Pacific Steam Navigation Company, quienes partiendo de Burdeos alcanzaban Santander.
El autor también indica: …”Mientras las operaciones terrestres no permitían el paso entre Irún y San Sebastián, el correo debía ser dirigido, entre Saint Jean de Luz y San Sebastián, enteramente por vía marítima”…
Como el autor indica, el hecho de que los mejores vapores, tanto de guerra como civiles, estuviesen implicados en el conflicto, dio pie al uso de pequeños buques auxiliares en este servicio: …”Desde el 22 de junio de 1873, se decidió establecer una línea de vapores que saliendo de Santander o de Bilbao alcanzase el puerto francés más próximo. El 14 de julio siguiente se firma un contrato para el establecimiento de un enlace establecido entre Santander y Socoa, un puertecito cercano a San Juan de Luz. Al capitán del vapor LOS CUATRO AMIGOS se le debían pagar cuatro mil quinientos reales por viaje”…
Según el autor, este sistema tenia los inconvenientes de los estados de la mar, y para colmo, el vapor LOS CUATRO AMIGOS “se incorpora a la marina de guerra española” (textual).
Siguiendo con este excelente documento: …”Desde finales de 1873, “un vapor de marcha rápida” el PRINCESSE ALICEefectúa el servicio entre Socoa y Santander tres veces por semana, en alrededor de diez horas”…
Y también anota: …”En diciembre de 1874 un concurso de servicio se ofrece por la dirección general de correos españoles para el “transporte provisional de la correspondencia por buque de vapor entre Santander y Socoa (San Juan de Luz) con escala en San Sebastián”. El contratante se comprometía a conducir cuotidianamente, en los dos sentidos, toda la correspondencia de la Península y del extranjero por medio de buques a hélice de una potencia de al menos sesenta caballos, efectuando los viajes en doce horas. Debía proveer al menos dos vapores para el servicio, más un tercero de reserva, y estaba autorizado a transportar mercancías y pasajeros.
La transferencia de correo entre los vapores y los servicios postales de Santander, San Sebastián y San Juan de la luz es a cargo del transportista”…
Jean François Estel anota: …”Ignoramos cual fue el resultado oficial del concurso pero sabemos por un viajero de la época que tres antiguos remolcadores de la ría de Bilbao hacían el servicio de Socoa a Santander. La travesía duraba de quince a veinte horas, en condiciones a menudo muy duras, con una escala en San Sebastián”…

El VOLADOR atracado en la Ripa. Col. Soc. Bilbaina. Pastel de Manuel Losada. Del libro.jpg

El VOLADOR atracado en la Ripa. Col. Soc. Bilbaina. Pastel de Manuel Losada. Del libro.jpg

Estas condiciones tan deplorables de trafico de correos duraron hasta finales de 1875, y los tres viejos remolcadores citados, a paletas y no a hélice como demandaba la licitación, eran el ALGORTA y el VOLADOR, debiendo ser el tercero elSAN NICOLAS, según el autor apunta. Creo que el autor de este fenomenal texto se confunde en el origen de al menos uno de los buques, pues como ya sabemos, el VOLADOR, hasta 1876, mantiene la matrícula de Santander, bajo el armamento de D. Fernando de Carranza y D. Román de Anduiza, como bien apunta Juan Mª Rekalde. De todas formas, sobresaliente en interés histórico.
Veamos ahora el primer apunte de este servicio en las hemerotecas, que coincide cronológicamente con las anotaciones remitidas por Juan Mª Rekalde. Lo da el diario La Discusión, edición del sábado 12 de septiembre de 1874, en que, entre otras duras acusaciones, cita: …” Bien á pesar suyo, saben nuestros lectores que ayer se quedó España entera sin recibir el correo de Europa, y además Portugal, que no tiene lá culpa de nuestra singular administración. Como el tren de Santander llegó, y como sabíamos que el mar estaba bonancible, nos devanábamos los sesos para averiguar la causa de que el correo extranjero no llegara, y grande ha sido nuestra sorpresa al saber que el vapor no llegó oportunamente á Socoa porque de orden superior, por un telegrama de no sabemos qué autoridad, se le hizo detener en Santander para conducir á Francia á dos personajes…
… Los elevados personajes á que se refiere el colega eran los Sres. Mansí y Navascués, que han Marchado á Berna.
Mentira parece, y sin embargo es la pura verdad, que España y Portugal se quedaran hace dos días sin recibir el correo extranjero porque el director general de comunicaciones Sr Mansi, dispuso por si y ante si que el vapor VOLADOR se detuviera en Santander, y no estuviera por lo tanto en Socoa a tiempo para traer el correo”…
Este episodio, de la comedia nacional habitual, nos permite centrar prácticamente el inicio de actividades del buque y del servicio.
Otra noticia del servicio la da el diario El Globo, de Madrid, en su edición de 21 de julio de 1875, en su nº 112, página 3, que cita: …”Según dicen de San Sebastián, el tiempo continuaba completamente cerrado en aguas, y durante la noche del 16 ha reinado un fuerte viento huracanado. A pesar de eso llegó á primera hora de la madrugada, con el correo de Santander, el vapor VOLADOR, que ha continuado su viaje á Socoa, y sobre las diez y media arribó á su vez, á aquel puerto el SAN NICOLAS, que marchó en la tarde, y que á las doce y media continuó para Santander”…
Según Juan Mª Rekalde, en el periódico El Noticiero Bilbaíno, edición de 31 de julio de 1885, se anota: …”El remolcador VOLADOR que era llevado a los Diques de Olaveaga, para reparar, se ha hundido en la ría a consecuencia de una importante vía de agua”.
Y en el mismo periódico de fecha 3 de agosto de 1885: “Ha sido puesto a flote el remolcador VOLADOR y amarrado junto a los diques de San Mames”
En el Museo de la Ría de Bilbao se puede ver un óleo del VOLADOR remolcando al velero BOLIVAR poco antes de su varada. Lo confirma el diario La Correspondencia de España, en su edición de 2 de noviembre de 1887, en que cita: …”Otro bergantín-goleta, con bandera austriaca y de nombre BOLIVAR, que entraba remolcado por el vapor VOLADORen la ría de Bilbao, varo en el banco NE.
El buque, con carga de petróleo, puede considerarse perdido.
La tripulación se ha salvado”…
En el diario La Iberia, de Madrid, en su edición de 19 de enero de 1890, en su página 2, se lee: …”Al salir del puerto de Bilbao el vapor francés MONTATAVIE, dio una guiñada, yendo a parar al banco del Nordeste, de donde lo sacó el remolcador VOLADOR sin averías de ningún género”…
Y a partir de aquí le perdemos el rastro. Solo un apunte del diario El Imparcial, de Madrid, en su edición de 29 de marzo de 1904, en su página 2, en que se lee: …”También se sabe que ha entrado de arribada en Finisterre, con averías en la máquina, el vapor VOLADOR, de la matrícula de Bilbao”… da lugar a la pregunta de si se trata del mismo vapor a paletasVOLADOR, o de otro vapor.
Seguramente en esas fechas, a mediados o finales de 1904 se le desmantelaría la máquina para dejarlo como gabarra. Una mera suposición.

ARTAGAN MENDI

…”Ramón de la Sota y Llano, formidable personaje vasco, católico hasta la medula, nombrado Sir por los ingleses debido a los innumerables servicios al Imperio británico, algunos más allá de la pura dinámica comercial y abiertamente al lado de los que defendían ideas de carácter vasquista, y así lo demostró con la mayor franqueza, desde su iniciación en la Sociedad Euzkalerria y su aportación personal para con Juventud Vasca de Bilbao, entidad de la que fue socio fundador”… según leemos en el libro Del Astillero Euskalduna al Palacio de Congresos y la Musica, de Maite Ibañez, José Luis Ibarra y Marta Zabala, editado por Bizkaiko Foru Aldundia (ISBN: 84-7752-327-4).

Momento de la botadura del ARTAGAN-MENDI. Bilbao. 1917. Del libro La Industria Naval Vizcaina.jpg

Momento de la botadura del ARTAGAN-MENDI. Bilbao. 1917. Del libro La Industria Naval Vizcaina.jpg

También negocios mineros, de ferrocarriles, terminales portuarias y sobre todo navieras, la más grande por unidades y tonelaje del Estado por muchos años; la naviera Sota y Aznar.
Tal número de buques requería personal formado para las tripulaciones, y con vistas a las necesidades no solo de su flota, sino de las de la recién creada Asociación de Navieros de Bilbao, propone la compra de un buque escuela para …”dedicarle a la mejor educación y practica de los pilotos mercantes de nuestra matrícula; pero con objeto de sufragar los gastos que ocasionan y para que la enseñanza resulte más práctica, será explotado en la misma forma que los demás buques mercantes y por consiguiente fletado para el transporte de todo género de productos y mercancías”…

Botadura del ARTAGAN-MENDI. Con sombrero de copa el Sr. Sota. A la izda. D. Luis Briñas y a la derecha D. Ruperto Mendiguren. Del libro La Industria Naval Vizcaina.jpg

Botadura del ARTAGAN-MENDI. Con sombrero de copa el Sr. Sota. A la izda. D. Luis Briñas y a la derecha D. Ruperto Mendiguren. Del libro La Industria Naval Vizcaina.jpg

Después de múltiples reuniones, nace el AMA BEGOÑAKOA, preciosa barca de acero de cuatro mástiles botada en 1.902 por Archibald McMillan & Sons, de Dumbarton, a un coste de 30.000 libras esterlinas. Se hubiese hecho viejo D. Ramón de la Sota si hubiese esperado el concurso del Gobierno del Estado, como siempre, para apoyar una iniciativa de estas características.
En 1.910 se vende a Devitt & Moore, ya que se preveía la finalización de la construcción del ERETZA-MENDI, que le sustituiría con mayor eficacia. En el pequeño interim hasta la llegada del ERETZA-MENDI, el GANEKOGORTA-MENDIejerció estas funciones.

El ARTAGAN-MENDI atracado en la Barceloneta. Ca. 1.919. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.920 a 1.922.jpg

El ARTAGAN-MENDI atracado en la Barceloneta. Ca. 1.919. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.920 a 1.922.jpg

…”El doce de Febrero de 1.916 comenzó la construcción del tercer representante en la saga de los buques escuela, elARTAGAN-MENDI, colocándose su quilla sobre las gradas del astillero de la Compañía Euskalduna. Se trataba de un barco de vapor a hélice, de acero, con máquina de triple expansión, clasificado en el Lloyd´s Register como +100 A1, de 121,9 metros de eslora (pp) 16,31 de manga, 8,56 de puntal, de 5.717,63 toneladas de registro bruto y 12.000 toneladas de desplazamiento en línea de carga. El precio ascendió, según la escritura de entrega del vapor a “noventa mil libras esterlinas, que al cambio medio de veinte pesetas y cincuenta céntimos, importan un millón ochocientas cuarenta y cinco mil pesetas, pagaderos en seis plazos. La construcción terminó el 12 de Octubre de 1.917 y dos días después partía en viaje inaugural hacia Mozambique”…

El ARTAGAN-MENDI en el dique flotante y deponente de Barcelona. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.918-1.919.jpg

El ARTAGAN-MENDI en el dique flotante y deponente de Barcelona. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.918-1.919.jpg

La construcción de este buque fue todo un hito en la industria vasca y supuso la mayoría de edad de los astillerosEuskalduna. Teófilo Guiard Larrauri, en su libro La Industria Naval Vizcaína, lo veía de esta manera: …”En el lapso desde 1901, comienzo de su obraje de buques, hasta el año 1912, contaba lanzados al Nervión veinte vapores de diferentes capacidades y tipos; en 1917 asciende a treinta y nueve el total de embarcaciones labradas en esta factoría. Como se le llegara el favor de las disposiciones protectoras y fiscales vigentes, siguió a los avances modestos del principio un curso arrebatado en su desenvolvimiento; pero el seguro principal de su prosperidad presente se pone en la inteligencia, pasión y perseverancia de quienes iniciaron el esfuerzo y prosiguen en el empeño.

El ARTAGAN-MENDI en el dique flotante y deponente de Barcelona. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.918-1.919.jpg

El ARTAGAN-MENDI en el dique flotante y deponente de Barcelona. De la Memoria de la Junta de Obras del Puerto de Barcelona. Años 1.918-1.919.jpg

Se debe nominar aquí señaladamente a Don Ramón de la Sota y Llano, fundador de la Compañía, y a Don Ruperto de Mendiguren, director de la factoría, maestro constructor también en sus propios astilleros en Olaveaga, de que va hecha referencia.
Desarrollábase la empresa con sólo el apoyo de los propios medios cuando se dictó la beneficiosa ley protectora de industrias y comunicaciones marítimas (ley de 14 de Junio de 1909).
Aceleróse ahora su proceso hasta llegar al estado actual de florecimiento. Fruto de una experiencia bastantemente dilatada y magnífico alarde del poder y recursos con que hoy cuentan estos astilleros es el vapor «ARTAGAN-MENDI», la más hermosa pieza que se fabricó jamás en Vizcaya.
Se inauguró con dicho buque la grada mayor de la factoría que va descrita anteriormente. Fue botado al agua el sábado día 9 de Junio de este año de 1917; esplendente fiesta a que concurrieron sobre treinta mil personas, ocasión de homenaje al esfuerzo industrial la más alta recordada en Vizcaya”…

El ARTAGAN-MENDI en Rotterdam. Ca. 1930.tif

El ARTAGAN-MENDI en Rotterdam. Ca. 1930.tif

Sobre la vida del buque, en las hemerotecas encontramos la siguiente referencia a su espectacular botadura en la revistaMercurio, de Barcelona, en la edición de 21 de junio de 1917, en su página 10, en que cita: …”Con la solemnidad de costumbre y animación extraordinaria se ha verificado en Bilbao la botadura del vapor ARTAGAN MENDI, construido en los afamados astilleros de la Compañía Euskalduna para la construcción y reparación de buques.
Minutos antes de la hora señalada para la ceremonia penetraron en la tribuna presidencial unas niñitas llevando una preciosa canastilla de flores, obsequio de los obreros de la casa.
Al hacer entrega de las flores, los obreros prorrumpieron en vítores aclamaciones.
Poco más tarde, varios trabajadores llegaban la tribuna hacían entrega de otra artística canastilla con la que querían hacer patente su agradecimiento los individuos que componen la Sociedad Benéfica de Socorros. También al hacer entrega de esta canastilla resonó una ovación clamorosa.
En la parte de babor del nuevo buque se levantó una tribuna con destino los obreros y sus familias, en la de estribor, otra, en la que se acomodaron numerosos invitados.
Los terrenos al pie de la Compañía fueron asaltados por el público. El director de la Compañía entregó una magnífica tijera de oro la madrina, con la que quedó cortada la cinta. Segundos después, la señorita de la Sota hacía estallar contra el casco del buque la botella de Champagne, que pendía de un lazo amarillo desde lo alto de la proa, el ARTAGAN MENDIse deslizaba majestuoso por la grada hasta quedar a flote. Fue un momento de entusiasmo, de emoción indescriptible. Los gritos de los obreros se confundían con los aplausos con el pitar de las sirenas. El buque mide 122 metros de eslora, 16,31 de manga, 9,45 de puntal su tonelaje neto es de 4.871, 8.500 el de carga 1.000 el de desplazamiento.

Excelente foto del vapor MONTE NURIA. Lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Excelente foto del vapor MONTE NURIA. Lugar y fecha indeterminados. Colección Jaume Cifre Sanchez. Nuestro agradecimiento.jpg

Verificada la botadura, se procedió, en la misma grada, a la puesta de la quilla de un nuevo buque, cuya construcción empezará en breve plazo.
Será éste el JOSE TAYA, mandado construir por una entidad de Barcelona, desplazará 5,000 toneladas.
Luego se sirvió el té-lunch en el espacioso taller de calderería, donde pronunció elocuente discurso el presidente de la Sociedad. En la mesa presidencial, instalada frente a tres, larguísimas, paralelamente situadas, tomaron asiento Don Ramón de la Sota, que tenía a su derecha la encantadora madrina, Asunción de la Sota; Gobernador militar; arcipreste; señor Prada; alcalde, don Mario de Arana; señora de la Sota y don Carlos Alzola. Y a su izquierda, a la señora de Vara del Rey, comandante de Marina, general Vara del Rey, comandantes primero y segundo del Marqués de Molins.
El Club Marítimo del Abra, encargado de servir el té, había dispuesto cubiertos para cien personas; pero como la aglomeración de gente fue tan grande, no hubo medio de evitar el acceso a los talleres y el asalto a los manjares. Afortunadamente, a pesar de esto, no faltó nada. Se hizo, de Champagne, un verdadero derroche. ¡Y no digamos de buen humor…!
Amenizó el lunch la brillante banda de Galdácano”…
En la posguerra española, y ya con el nombre de MONTE NURIA, hizo viajes a Sudamérica para traer el preciado maíz.
Como complemento técnico de las cifras ya dadas en este artículo, decir que su eslora total era de 126,76 metros, y que según la Lista Oficial de Buques, año de 1.935 tenia: …”señal distintiva: EABO; calado máximo: 7,65 metros; registro neto: 3.409,24 toneladas; carga máxima: 8.035; desplazamiento en carga: 11.894; 1 maquina alternativa de triple expansión, alimentada por 3 calderas trabajando a 12,6 kilos de presión; 448 nhp o 2.000 ihp; velocidad en carga 10 nudos, en lastre 12; carboneras con capacidad para 397 toneladas para un consumo diario de 32; 1.390 toneladas de capacidad de los tanques de lastre; estación TSH con una potencia de 1 ½ kw”…
La autonomía era de 14.400 millas y el número de grada fue el 39. Las condiciones de la guerra civil fuerzan a cambiar los nombres de los vapores de la compañía. Al ARTAGAN-MENDI se le renombra MONTE NURIA; triste.
El 12 de Junio de 1.963 es desguazado en Bilbao.
Una muy loable iniciativa de un personaje extraordinario; Sir Ramón de la Sota y Llano, más vasco que los vascos y más ingles que los ingleses.

ARTAGAN MENDI

HISTORIAS DEL MAR, EN EL BILBAO DEL SIGLO XIX

 SÁBADO, 1 DE OCTUBRE DE 2011

bergantin

Hace más de ciento cincuenta años,la construcción  de barcos,en Bilbao era una industria muy importante que daba muchos puestos de trabajo a orillas de la ría.Un trabajo puramente manual con sus carpinteros de ribera.También los armadores y los marinos eran una parte esencial en este entramado.Barcos construidos en Bilbao y otros puntos cercanos a la villa,surcaron océanos,llevando el nombre de Bilbao por todos los mares deL mundo.

Barcos construidos en los distintos astilleros del Nervión
Año 1851
Dos corbetas de 735 toneladas
Trece bergantines de 2503 toneladas
Once bergantines-goleta de 1367 toneladas
Dos goletas de 251 toneladas

Año 1852
Una fragata de 452 toneladas
Tres corbetas de 737 toneladas
Doce bergantines de 2127 toneladas
Cinco bergantines-goletas de 636 toneladas
Cuatro goletas de 351 toneladas
Un bergantín de tres palos de 134 toneladas
Una polacra goleta de 53 toneladas

Año 1853
Tres corbetas de 718 toneladas
Ocho bergantines de 1492 toneladas
Un bergantín-goleta de 140 toneladas
Un bergantín-goleta de 154 toneladas
Un pailebot de 29 toneladas


corbeta

Año 1854
Una fragata de 530 toneladas
Dos corbetas de 587 toneladas
Doce bergantines de 2780 toneladas
cinco bergantines-goleta de 712 toneladas
Dos goletas de 156 toneladas
Un lugre de 69 toneladas
Un queche de 29 toneladas

Año 1855
Siete corbetas de 1751 toneladas
Siete bergantines de 1635 toneladas
Dos bergantines-goleta de 245 toneladas
Cuatro goletas de 307 toneladas

Buques construidos en el año 1856
Aparejo Bergantín 262 toneladas,nombre del barco Ubidea,nombre del capitan Hipólito Iturrios.
Aparejo Bergantín 228 toneladas,nombre del barco Paquete de la Habana,nombre del capitán Juan Felipe Bareño.
Aparejo Bergantín 242 toneladas,nombre del barco Antonio,nombre del capitán Juan de Zubiaga.
Aparejo Corbeta 290 Toneladas,nombre del barco Joven Rosario,nombre del capitán Gabriel Sierra.
Aparejo Bergantín-Cliper,166 toneladas,nombre del barco Carlos,nombre del del capitán Juan León de Mundaca.
Aparejo Corbeta,407 toneladas,nombre del barco Prudencia,nombre del capitán Juan Cruz Lecertua-
Aparejo Queche,29 toneladas,nombre del barco Ángel de la Guarda,nombre del capitán Domingo de Learreta.
Aparejo Corbeta,250 toneladas,nombre del barco Salesia,nombre del capitán Basilio Velasco.
Aparejo Bergantín-goleta,122 toneladas,nombre del barco Juanita,nombre del capitán José A. Arriandiaga.
Aparejo Bergantín-goleta,122 toneladas,nombre del barco Teófilo,nombre del capitán Melquiades Ansótegui.
Aparejo Bergantín-cliper,171 toneladas,nombre del barco Antonieta y Juana,nombre del capitán Juán Labirua.
Aparejo Bergantín,226 toneladas,nombre del barco Señoriano,nombre del capitán Pascual Larrazabal.
Aparejo Corbeta,250 toneladas,nombre del barco Magdalena,nombre del capitán José Tomás Lezama.
Aparejo Bergantín,220 toneladas,nombre del barco Elorriano,nombre del capitán Julián de Anduiza.
Aparejo Bergantín,192 toneladas,nombre del barco Providencia,nombre del capitan Francisco Amechazurra.
Aparejo Goleta,27 toneladas,nombre del barco Recuerdo,nombre del capitán Miguel Valle.
Aparejo Pol.goleta32 toneladas,nombre del barco Ramón,nombre del capitán Lorenzo Areyo.
Aparejo Quechemaran,26 toneladas,nombre del barco Nuestra Señora del Carmen,nombre del capitán Nicolas Asquera.
Aparejo Bergantín,164 toneladas,nombre del barco Morga, nombre del capitán José Ventura Goyenechea.
Aparejo Bergantín,150 toneladas,nombre del barco San José de Mundaca,nombre del capitán Juan Asqueta.
Aparejo Corbeta,270 toneladas,nombre  del barco Asunción,nombre del capitán Severo Arrítola
Aparejo Bergantín,296 toneladas,nombre del barco Seis Hermanos,nombre del capitán Manuel Omar.
Aparejo Bergantín,254 toneladas,nombre del barco Napoleón,nombre del capitán Manuel Vidarte.
Aparejo Pailebot,29 toneladas,nombre del barco Alberta,nombre del capitán  Benito Laguna.
Aparejo Bergantín,252 toneladas,nombre del barco Julio,nombre del capitan José Iturrizar.


Pailebots




Aparejo Bergantín,175 toneladas,nombre del barco Ramón,nombre del capitán José de Urresti.
Aparejo Quechemaran,19 toneladas,nombre del barco Merced,nombre del capitán Domingo Ulibarri.
Aparejo Bergantín,134 toneladas,nombre del barco Misterio,nombre del capitán José Mesa.
Bergantín-goleta.135 toneladas,nombre del barco Salve,nombre del capitán Nicomedes Garteiz.
Bergantín-goleta,128 toneladas,nombre del barco Inmaculada,nombre del capitán José Artadi.
Aparejo Corbeta,376 toneladas, nombre del barco José María,nombre del capitán Felipe Uriarte
Aparejo Bergantín,294 toneladas,nombre del barco Torre del Oro,capitán Manuel A. Nachítube.
Aparejo Goleta,45 toneladas,nombre del barco Nuevo San Telmo,capitan Manuel A. Lecona.

De los treinta y tres buques construidos, siete pertenecen al señor Cortabitarte, cinco al señor Arana, siete al señor Uresandi, cinco al señor Unzueta, dos al señor Bareño, uno al señor Echevarría, tres al señor Saralegui, uno al señor Urrutia, uno al señor Mendieta, uno al señor Arriola.

Nao Victoria

26 de Marzo de 1857
Los carroceros de Portugalete están de enhorabuena.
No es extraño.
Aquel famoso vapor que en el año 1853 hendió las aguas del Nervión,con más estruendo que si llegara el cólera:el que fue saludado por una inmensa multitud ávida de contemplarle,de disfrutar de sus elegantes camarotes,de relegar al más completo olvido a las antediluvianas carrozas que surcaban la ría haciendo el transporte de pasajeros y mercancía.
Fue dado de baja de las aguas del Garona,años después del Adour aquél cambió de nombre y de nacionalidad  y recibió el poético nombre de Ibaizábal,sufrió toda clase de penalidades y los remedios de la ciencia.
Inspiró a los bardos marineros y a las sirenas de Santurce y Portugalete(sardineras y pescadoras).
Tiernas endechas y dulcísimas coplas recibiendo el significativo y poético nombre de Manasur.Este barco se subastará el 7 de Abril,en la comandancia de marina de este puerto.
Héle allí en el surgidero de la Glorieta
pálido el rostro,la mirada triste
de pesares acerbos y agoviado…..
sin fuerzas ,abatido,enmohecidas sus ruedas por el descanso,la máquina apagada y los bajos …..oh los bajos lo mismo como los altos.
Nadie recuerda su pasado ni su presente,sin que una mano amiga le ayude a salir del marasmo y de la monotonía que le abruman Manasur….
Ayer maravilla fui
hoy sombra mía no soy.
Nosotros al recordarlo no podemos menos que verter una lágrima y lanzar un suspiro, murmurando por lo bajo:Requiescat in pace Amen.

El día 10 de Marzo de 1857, se botó un elegante cliper construido por el señor Unzueta. Que tocó el agua desde la playa de San Mamés, hacia la ría sin ningún contratiempo, ni la más leve rozadura, ni gota de agua. Se hará a la mar el martes próximo.

Don Mauricio Aldamiz Echevarría, es capitán de barco y armador y vecino de Santurce 21 de Mayo de 1857.

El señor Cortabitarte, es el más veterano de los constructores navales. Lleva botados al Ibaizabal (Nervión) más de 327 cascos de portes diferentes.
Don Juan Abaitua, es el armador más antiguo de Bilbao, con 41 buques y lleva en el oficio desde el año 1825.

Relación de armadores de Bilbao al año 1856
Don Nicolás de Olaguibel, Astilleros de Ripa
Don Manuel Bergé, Astilleros de Ripa
Don Nicolás  de Olaguibel, Astilleros de la Salve
Don Juan León Mundaca, Astilleros de Deusto
Don Serafín Abaitua, Astilleros de Ripa
Señores Coste y Vildósola hermanos, Astilleros de Ripa
Don Juan Abaitua,e hijo mayor, Astilleros de Ripa
Señora Viuda de Iturriaga, Astilleros de Deusto
Señores de Iturriaga y Ansótegui, Astilleros de Deusto
Don José Práxedes Uriarte, Astilleros de la Salve
Don Alejandro de Hormaza, Astilleros de Ripa
Don Manuel Bergé, Astilleros Dique
Don Roque Rivero, Astilleros de la Salve
Don Ezequiel Urigüen, Astilleros de Ripa
Don Casto V. de Ibarra, Astilleros de Deusto
Don Juan Marroquín, Astilleros de Ripa
Don Manuel Bergé, Astilleros de la Salve
Señores Sallés Masferrol y Compañía, Astilleros de Deusto
Señores Achúcarro y Compañía, Astilleros de Ripa
Señores Ibarra, Hermanos y Compañía, Astilleros Dique

Lugre Francés, año 1780

La construcción de buques en Vizcaya en los siglos XIX y XX

Jesús Mª Valdaliso

La transición de la vela al vapor y la crisis de los astilleros tradicionales
La industria de construcción de barcos de madera, que contaba con una tradición de varios siglos en Vizcaya, tras una coyuntura depresiva en las tres primeras décadas del siglo XIX, disfrutó de su último auge en los decenios de 1840 y 1850, debido a la reactivación del comercio y el transporte marítimo, por un lado, y a la protección arancelaria del Estado, por otro, gracias a la integración de las provincias vascas en el sistema aduanero de la Corona española. Madoz señala en su Diccionario Geográfico-Estadístico-Histórico de España que la construcción naval era en 1850 el segundo sector fabril de la provincia por detrás de las ferrerías.

Esta industria experimentó un declive acusadísimo a partir del decenio de 1870, hasta desaparecer casi por completo desde mediados de la década de 1880 en adelante. La causa fundamental de este declive fue la apertura del mercado interior a la competencia extranjera, por un lado; y por otro el cambio tecnológico que tuvo lugar en la navegación marítima, la sustitución de los veleros de madera por buques de casco de hierro (y luego acero) propulsados a vapor, y la incapacidad manifiesta de los astilleros vizcaínos para adaptarse a las nuevas pautas de demanda en el mercado.

Surgimiento y desarrollo de los primeros astilleros modernos (1889-1936)
El primer intento de establecer una industria de construcción naval de hierro y acero en Vizcaya no fue realidad hasta finales del siglo XIX, vinculado a la demanda del Estado: Astilleros del Nervión, S.A., empresa encargada de construir varios cruceros de guerra para la Armada española. Sin embargo esta iniciativa empresarial no tuvo continuidad, por varias razones: nunca fue capaz de producir a precios competitivos, a pesar de la protección arancelaria, lo que les impidió hacerse con la demanda de los armadores privados; por otro, sus socios no dispusieron de capital suficiente para hacer frente a las necesidades del negocio. No será hasta principios del siglo XX cuando verdaderamente se inicie la construcción de buques de hierro y acero, vinculada a la demanda de la flota mercante bilbaína, que había registrado una considerable expansión en los últimos años del siglo XIX. En 1900 los principales navieros de Bilbao crearon la Cía. Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques, S.A., con el objeto de disponer de un astillero donde reparar y construir sus propias embarcaciones.


Inauguración del dique Bilbao (Euskalduna), 20 de junio de 1868.
El auténtico despegue de la industria de construcción naval en Vizcaya se produjo durante la I Guerra Mundial, vinculado al aumento de la demanda de embarcaciones. Además de Euskalduna, otra gran empresa, la Sociedad Española de Construcción Naval, S.A. (creada en Madrid en 1908), se instala en Sestao, donde adquiere varios terrenos y las antiguas instalaciones de los Astilleros del Nervión. Junto a estas grandes empresas, surgieron también pequeños astilleros y fábricas destinadas a la construcción y reparación de buques y efectos navales de todo tipo, y numerosos talleres auxiliares. En el periodo de entreguerras, la caída de la demanda supuso el cierre de algunos pequeños astilleros y la diversificación de los grandes hacia la construcción de otro material de transporte y construcciones metálicas.

La Guerra civil y los decenios de 1940 y 1950: una oferta insuficiente ante una demanda en aumento
La Guerra Civil primero y la difícil situación económica durante los años cuarenta no permitieron un normal desenvolvimiento de la actividad constructiva. Los problemas no se debieron a la escasez de demanda, pues las órdenes de construcción eran considerables, sino a restricciones de la oferta: la fuerte escasez de materias primas, energía eléctrica y mano de obra cualificada ralentizó el ritmo constructor y alargó extraordinariamente los plazos de entrega de los buques a los armadores. La cifra de tonelaje entregado a principios de los años treinta se rebasó ocasionalmente en 1948 y 1953, pero sólo desde 1958 en adelante será amplia y regularmente superada. La recuperación iniciada a finales del decenio de 1950 se explica debido a la superación gradual de los problemas de oferta y al fuerte apoyo financiero del Estado al sector, plasmado en la Ley de 1956. En 1959 se sobrepasaba por primera vez la cifra de 100.000 toneladas entregadas. Por esas fechas la industria naval vizcaína absorbe el 25 por 100 de la mano de obra empleada en el sector en España y produce una quinta parte del tonelaje total entregado.

Buque en construcción. Euskalduna.

Una expansión frustrada (1960-1978)
Durante el decenio de 1960 y hasta finales de los años setenta la industria naval vizcaína experimentó un crecimiento espectacular. En 1969 se rebasaron las 400.000 toneladas entregadas, registrando el máximo de entregas en 1974 con más de 800.000 toneladas. Las cifras de producción se sostuvieron hasta 1978 para iniciar, a partir de entonces, una fuerte caída. Los astilleros vizcaínos, que absorbían al 20 por 100 del empleo en este sector en España y al 7 por 100 del empleo industrial de la provincia a finales de los años setenta, se especializaron en este periodo en la construcción de buques de mediano tamaño (bulk-carriers) y buques especiales (frigoríficos). Cerca de una tercera parte de la producción se vendió en mercados exteriores.

El crecimiento sostenido de la demanda en este periodo exigió de los astilleros vizcaínos no sólo una mayor y mejor capacidad de producción sino también una mejor gestión empresarial y un mayor esfuerzo financiero. Algunos astilleros se fusionaron para conseguir economías de escala y obtener mayores recursos con los que hacer frente a las nuevas inversiones: Euskalduna adquirió Juliana Constructora Gijonesa en 1956 y los astilleros de Mutiozábal diez años más tarde; La Naval se hizo con Astilleros Celaya en 1965; y laMarítima de Axpe se asoció en 1969 con la asturiana Marítima del Musel. Pero la operación más importante, que transformó la estructura empresarial del sector en Vizcaya y en España fue la creación de Astilleros Españoles, S.A., producto de la fusión de dos empresas privadas, Euskalduna y La Naval, con la pública Astilleros de Cádiz. La nueva empresa era la más importante de España y una de las mayores de Europa.

Crisis y reconversión en los decenios de 1980 y 1990
La crisis iniciada a mediados de los años setenta redujo la demanda y endureció la competencia en los mercados internacionales, donde los constructores asiáticos (Japón y la emergente Corea del Sur) estaban desplazando gradualmente a los astilleros europeos. Ante las dificultades, una parte del capital privado abandonó masivamente el sector, dejando la gestión de la crisis en manos del Estado. Éste tuvo que hacer frente a un doble reto, abordar la reconversión industrial y los problemas derivados de la entrada de España en la Comunidad Económica Europea, lo que obligaba al sector a adaptarse a la normativa comunitaria (y reducir gradualmente las ayudas públicas) y a abrir el mercado interior al resto de constructores europeos.


Astilleros de D. Santiago de Arana, en Ripa, Bilbao.
Los astilleros vizcaínos resistieron razonablemente bien el primer impacto de la crisis debido a su especialización en buques de pequeño y mediano tamaño, los menos afectados. No obstante, desde 1979 se inició una caída de la producción que continuó durante el siguiente decenio. La recuperación efectuada a partir de 1989, como sucedió en el conjunto de España, nunca llegó a alcanzar las cifras anteriores a la crisis. La reconversión del sector en Vizcaya en particular y en el País Vasco en general fue especialmente intensa entre 1982 y 1985, periodo en el que el empleo disminuyó en un 44 por 100 y las horas trabajadas se redujeron a la mitad. La disminución del empleo continuó durante todo el decenio de 1980, aunque a un ritmo más lento. En conjunto, entre 1982 y 1994, las cifras de población empleada en el sector han disminuido en un 68 por 100 y las horas trabajadas en un 73 por 100. Algunos astilleros, como Euskalduna o Celaya, cerraron: otros como Astilleros del Cadagua, Marítima de Axpe y Astilleros Ruiz de Velasco se fusionaron en Astilleros Reunidos del Nervión. Como resultado de este proceso, la construcción naval ha visto disminuir su importancia relativa en el conjunto de la industria vasca: la población empleada en el sector pasó del 4,1 por 100 en 1982 al 2,3 por 100 en 1994; las horas trabajadas del 4,1 por 100 al 1,7; y el Valor Añadido Bruto (a coste de los factores) del 4,9 por 100 al 1,6.

Las empresas que han resistido la crisis lo han hecho especializándose en determinados tipos de buques, de calidades medias y altas. En la actualidad, la construcción naval continúa en Vizcaya (Sestao, Zamacona, Murueta), aunque la competencia de los productores asiáticos amenaza su inmediato futuro, al igual que sucede con el resto de astilleros españoles y europeos.

GUIARD, Teófilo (1968), La industria naval vizcaína, Bilbao, Villar (ed. original de 1917).
HOUPT, Stefan, y ORTIZ-VILLAJOS, José Mª (dir.) (1998),Astilleros Españoles 1872-1998. La construcción naval en España, Madrid, LID.
VALDALISO, Jesús Mª (1991), Los navieros vascos y la marina mercante en España, 1860-1935. Una historia económica, Bilbao, IVAP.
— (1998), “Nacimiento y desarrollo de la industria naval del hierro y el acero en el País Vasco: el caso de Vizcaya (c. 1889-1979)”, Itsas Memoria, 2, págs. 307-325.
ZABALA, Aingeru (1989), “La construcción naval en el País Vasco en el siglo XIX”, en Itsasoa, El Mar de Euskalherria. La Naturaleza, el Hombre y su Historia, vol. 7, San Sebastián, Etor.

La industria naval en Bilbao y su ría en el siglo XV

Astillero de La Salve. Bilbao. s XIX

Hace unos meses llegó a la biblioteca de mi casa un libro estupendo que habla de una parte muy importante para la economía vasca como es la industria naval. No corren buenos tiempos para el astillero de La Naval, en Sestao. Y pienso que debería hacerse un esfuerzo importante para garantizar su viabilidad. Si se salvan entidades financieras con dinero público, ¿por qué no echar un cable a la industria pesada, a la poca que queda? ¿Sólo son rentables los bancos? ¿Y a quién van a financiar cuando los saneen? ¿O esperan que la cosa se derrumbe aún más para garantizar beneficios a futuro? Buscar contratos, firmarlos y fabricar buques que saldrán de una ría que acumula una sapiencia contrastada de siete siglos en el oficio. Perder eso sería de locos y ya no caben más palacios de congresos.

El libro en cuestión se titula La industria naval vizcaína (anotaciones históricas y estadísticas), está escrito por Teófilo Guiard y Larrauri, Doctor en Filosofía y Letras, Catedrático de la Academia de la Historia y cronista de la Villa de Bilbao. Fue impreso en 1917 por Bilbaína de Artes Gráficas – J. J. Rochelt y publicado por la Sociedad “Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques”, más conocida comoAstillero de Euskalduna.

Sabiendo que parte de los que visitáis este blog sois aficionados a la navegación, o a la construcción de artefactos deslizantes de algún tipo, o a la historia, o a todo aquello que tenga relación con el mar, además de algunos bilbainos, y advirtiendo lo mucho que he disfrutado con la lectura y las viejas fotografías de dicho libro, me he decidido a transcribir algunos párrafos y a reproducir algunas imágenes. Es un libro del que se hicieron pocos ejemplares y la Compañía Euskalduna es patrimonio de todos, así que no cabe acusarme de pirateo.

La transcripción de los párrafos seleccionados es literal, ciñéndome a los datos sobre el siglo XV y parte del XIV. Las imágenes corresponden a finales del siglo XIX y comienzos del XX.

Astillero de Mendiguren. Olaveaga. Bilbao. 1917.

LA INDUSTRIA NAVAL VIZCAINA, por Teófilo Guiard y Larrauri.

…/…

La ventajosa y singular situación de su ría condicionó el asiento de astilleros en entrambas las riberas hasta el mar, en Portugalete, en Baracaldo, en Abando, en Deusto y en Bilbao principalmente. Sábese que en estas partes fueron construídas numerosas embarcaciones durante el lapso de aquella centuria (s.XIV), naves para las armadas castellanas y flotas de comercio: entrado el siglo XV comenzaron a superar a los astilleros de los otros puertos del Señorío.

Era a este tiempo Bilbao un puerto de ponderación mayor, con una aglomeración industrial suficiente. Circundado por abundantes bosques, los que proporcionaban material excelente para el obraje de navíos, poblado de ferrerías labrantes su territorio comarcano, defendido y cuidado el puerto, y consolidadas las instituciones comunales, Bilbao realza en este período los caracteres de una ciudad marítima perfectamente definida y en pleno vigor.

La referencia a fábrica de navíos en la villa, y en los astilleros dichos de su ría, se pone en la primera mitad del siglo XIV: en Bilbao se menciona el asiento de gradas en el Arenal; también se hace referencia al Guindaste, lugar principal donde se guindaban y masteaban las embarcaciones, en las Ibarras o Campo Volantín y la Grúa. En la flota armada contra Portugal, año de 1372, y con ocasión del sitio de Lisboa, 1381, se nombran concurrentes a naves labradas en Bilbao: las ordenanzas concejiles ajustada en 1399 en razón del viedo de vinos hacen indicación a navíos y pinazas propias construídos en estos astilleros. En 1400 comienzan ya las citaciones de las malandanzas, piraterías y merodeos, en que tanta participación tuvieron las naves y mareantes bilbainos.

Astillero de Mendiguren. Olabeaga. Bilbao. 1917.

Con el curso de la centuria XV absorbió Bilbao la significación mercantil de todo el Señorío. Solicitado a considerable comercio por la posesión de dos grandes productos, preciosos y de volumen, flete de salida, el hierro y las lanas, los que logró atraer en mucha proporción a su puerto, desenvolvió extraordinariamente el tráfico marítimo, abocando así la actividad derramada anteriormente en otros lugares vizcaínos.

Como se practicaba la exportación en naves propias, generalmente, esto obligó a sus mareantes a ser buenos constructores. Por otra parte se concretó aquí con la opulencia del trato una aglomeración de industriales, ancleros, cordeleros, fundidores y de otras artes de aplicación a la fábrica naval. Finalizando aquel período mostraba estas disposiciones para el obraje naviero: proporción de maderamen, telas, cordaje y fundiciones, numerosos los oficiales diestros, abundantes los caudales, mucha codicia marinera, y tal condición vecinal que no había morador sin inclinación o interés por la provechosa industria.

Faltábale recinto propio y capaz para establecimiento de grandes factorías. Los astilleros de la villa se mencionan puestos en el Arenal de ella, donde el paraje llamado rebal de sant nicolas y el astillero: tejavanas, estufas y edificios provisionales. Instalábase la grada a voluntad del constructor, en los suelos cuales quería, previa licencia del concejo, y concluída la botadura se obligaba aquél a reparar los desperfectos causados: también se usaba igual solicitud de permiso para publicar pregón llamando a los carpinteros quienes se comprometiesen a trabajar la nao hasta acabarla. El estilo de libertad de asiento en los prados y cama del Arenal, orilla del río y pregones, continuaba todavía en el siglo XVI.

Astillero de Olabeaga. En primer término, suelo del astillero de Garli, Deusto.

En la orilla izquierda de la ría, largo de ribera desde el viejo puente de San Antón, se mencionan estos astilleros durante los años del siglo XV; el varadero de Marzana, que eran suelo de la torre cabezalera del mismo nombre: el astillero de Basurto de Acha, tierras bajo la iglesia de San Vicente de Abando que luego se dijeron de Ripa por extensión del apellido de la casería de este nombre, y el de las junqueras frente a la Grúa, modernamente nominados “astilleros de la vega”, porque se llamó “Vega del Chimbo” al escudal de la denominada ahora “Campa de los Ingleses”: el astillero de San Mamés, donde después  la Troca, el de Ayeta y los pasos del antiguo Zubelasinguira, en Zorroza, que aquí fueron nombrados los astilleros del linaje de Axpe: el de San Nicolás de Ugarte y Portu y derrumbadero bajo de Rebonza, en Sestao, aparte Zubileta, Beurco y otros parajes del Cadagua y del Galindo donde se guindaba, masteaba y acostaba embarcaciones menores, notadamente arruqueros, que son gabarras, y bajeles para transporte de la vena. En Asua, orillas del Arriaga y boca de la ría donde se dijo luego “puerto real de Asua”, se labraban naves a tal tiempo del siglo XV, nombrados como armadores mayores los del linaje banderizo apellidado Asua, y también los de Martiartu: una referencia a Ibargüen anota fabricadas ahora en este puerto “muchas naos grandes y pequeñas”.

El obraje de naves en Abando aparece señalado como de importancia en toda época: ribera suficiente, mostraba facilidad para dicha fábrica, y por su proximidad a Bilbao ventajas en el acarreo de materiales, y profusión de oficiales: labrábanse embarcaciones de todo buque, mencionados ya en el tercio primero del siglo XV como poderosos armadores los de Basurto de Acha. Zorroza, excelentemente situado, fue a poco el más afamado paraje de astilleros, y en su tiempo la factoría mayor de la canal hasta el Abra.

Astillero de Ripa. Bilbao. s XIX.

De los astilleros de Deusto refiérese semejantemente: los suelos del escudal de San Pedro, el cabecero de la ermita de San Miguel y la torrentera de Luzarra, esta menormente señalada. Una citación del historiador Mendieta, de suficiente veracidad, refiere que en dicha anteiglesia moraba durante el final del tercio del siglo XV sobre veinte dueños y constructores de naos: decía consumida en el servicio real la flor de la tierra y comida por el mar; del largo de su ribera anotaba “se puede poner cien naos en la canal del río sin que la una haga perjuicio a la otra”. En 1428, referencia de archivo, se nombra al maestro constructor Juan Martínez de la Plaza: mediada esta centuria se señala a los Madariaga, Uribarri, Tellaeche, Luzarra y otros.

Portugalete pretendía rivalizar con Bilbao en importancia de flota: aderezó y masteó naves desde épocas remotas, y porque ejerciera alguna jurisdicción, carga y descarga y beneficio de montazgo sobre Santurce y los Concejos, y tomando por suyos los linajes de navieros cargadores y constructores de Musques, de Sestao y San Salvador del Valle y Somorrostro, disputó a Bilbao con ocasiones el título que retenía de “casa de registro principal y puerto de mar”. Con el final de la centuria XV se acusa en dicha villa un estado de prosperidad referido a la mucha actividad naviera: decía poseer más naos menores que Bilbao; y muchos de sus vecinos “tenían su caudal en navíos de que se valían para sus contrataciones de unas partes a otras”. …/… Una convención de paz ajustada entre dicha villa y la de Bilbao en 1463 hace referencia al continuado “monipodio” de Portugalete con los Concejos, contra los bilbainos y contra el poderoso linaje de Guecho y su comarca, desavenencias y contiendas sobre y en razón de derechos de barra y anclazón desde la punta de la Galea.

Astillero de La Salve. Bilbao. s XIX.

Podía decirse que era astillero todo el largo de entrambas riberas hasta el mar, según la noticia de construcciones en los referidos lugares y en otros de las anteiglesias costaneras. Los bajeles venaqueros y los arruqueros empleados en el gabarraje, numerosos en las postrimerías del siglo XV, chalupas, pinazas y lanchas y bateles, de servicio en la barra y pesqueros, sostenían una actividad constante, despalme, guindaje, ensebar y calafateo, en Luchana, en Arriaga, en Burceña, en Beurco, en la Valle, en Portu y en San Nicolás de Ugarte.

La diversa fábrica naval derramada en entrambas las orillas del río desde Bilbao al mar formaba a este tiempo del siglo XV un conjunto considerable. El fundamento de aquella industria no estaba respaldado en codicia de empresas transitorias: mantuvo un fuerte impulso por la existencia de una necesidad real, necesidad de naves para la exportación lejana, de embarcaciones para servicio de su puerto, atoaje y lemanes y gabarraje, y de bajeles de acarreo costero y con destino a la pesca. Parecidamente se advierte de los otros pueblos vizcaínos.

Ribera de Olabeaga. Bilbao. s XIX

Como había proporción de materiales suficientes y de calidad, hierro y bosques, dinero y estímulo, la industria naviera se desarrolló con grandes resultados. Comenzó a decirse de las fabricadas en los astilleros del Señorío que eran buenas naos y muy bien en orden: entrado el siglo XVI jactáronse de ser modelos en la construcción, primorosamente labradas sus naves, de gran facha, y buenas entradas y salidas de aguas, sólidas y de robusta vejez.

No es posible afirmar con certidumbre por los documentos hasta ahora conocidos el estado de adelantamiento de la fábrica naval vizcaina durante los siglos XIII y XIV…/… Los descubrimientos científicos que determinaron el poderoso avance del arte de la navegación durante los siglos XIV y XV no fueron hechos en Vizcaya. La ilustración constructora ascendió en el mezquino territorio lentamente, estacionaria por mucho tiempo, perpetuadas las formas simples suficientes para las menores exigencias. Llevaron su actividad de cara al mar centenares de generaciones, las que transfirieron en su gradera una ciencia naval creada en la constante y larga experiencia: pero por sobresaliente que se pretenda la inventiva de estos mareantes no se encuentra todavía fundamento para la afirmación común de un estado de ilustración naviera insuperable aun en época anterior a la Edad Media. Debieron su mayor cultura y pujanza en aquel arte, cuando la expansión natural histórica ofreció sus oportunidades, al comercio y trato con otros pueblos más adelantados. La aureola gloriosa se pone en la intrepidez pujadora y en la vigorosa inclinación para adoptar las invenciones cuales fueran.

Astillero de la Vega. Bilbao. s XIX.

.Fotografías de Mauricio de Zorraquín y Manuel Torcida.
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