19 jun. 2016 – El Correo – MIKEL ITURRALDE

Torres para la estiba del mineral

Olabeaga es sin duda alguna el barrio de Bilbao más pegado a la ría. Pese al paso del tiempo, aún mantiene el carácter marítimo que durante décadas le da ese toque diferencial con otras zonas de la villa. Mientras los barcos suben aguas arriba, sus habitantes se dedican a los oficios propios de la navegación: reparación y construcción de embarcaciones, carga y descarga, transporte de mercancías en gabarras…Dada la dificultad para llegar a los muelles de El Arenal, muchos buques atracan ahí para descargar su género. La mezcolanza de naturales y marinos de todas las tierras del mundo pronto le granjea el sobrenombre de Noruega. Pero no acaba ahí su aportación.

Con la llegada del tren la carga de mineral es muy habitual en Olabeaga.

Es habitual ver cómo las mujeres del barrio trabajan como cargueras, sobre todo durante buena parte del siglo XIX cuando el mineral de hierro se transporta en gabarras desde las bocas de las minas a los muelles y es preciso estibar a mano la preciada mercancía. La maniobra es frecuente en los 15 kilómetros de muelles y diques en la desembocadura desde el Abra hasta El Arenal. Cargueras y sirgueras constituyen dos elementos básicos del engranaje portuario. Aguas arriba, su presencia se hace notar junto al puente de San Antón, cercano a las minas. En las riberas de Zorrozaurre (izquierda) y Olabeaga (derecha) también su figura es constante.

La llegada del ferrocarril de Bilbao a Portugalete supone un cambio fundamental para la estiba del mineral en los buques, sobre todo con la concesión del ramal entre Cantalojas y Olabeaga. De hecho, éste se construye para atender la producción de diversas minas de hierro del entorno. Y para ello resulta fundamental el cargadero que la propia compañía ferroviaria erige en esta zona. El transporte de mineral se efectúa en tren, que carga la mercancía de las minas Morro, Josefa, San Luis, Gustavo, María la Chica y Abandonada, y la arrastra hasta los muelles de Olabeaga.

El primer cargadero se construye en 1894 en madera creosetada. Viene a ser un espigón perpendicular al muelle que vuela a unos seis metros sobre el camino de sirga para introducirse en el cauce de la ría. Se sustenta por pies derechos de madera profundamente clavados, en tierra o en el fondo de la ría y arriostrados vertical y horizontalmente con jabalcones y aspas, unidos en haces con pernos y cartelas metálicas. Cuentan con dos plataformas de madera: a 2,40 o 5 metros, según la marea, una está destinada al atraque y servicio de los empleados; otra a 8,60 y 11,20 metros sobre el nivel de la ría, soporta dos grupos de raíles en pendiente. Las vagonetas llegan hasta el extremo volado de la estructura y vuelven por una segunda vía, tras volcar manualmente la carga. El mineral cae por una tolva a una vertedera –sostenida por un castillete– por la que se desliza en la bodega del barco. La capacidad de carga es de 1.600 toneladas.

En los años 20 del siglo pasado se desmantela completamente; se construye uno nuevo de hormigón armado. También en esa época se sustituyen las vagonetas por cintas transportadoras, que aumentan considerablemente la capacidad de carga. El puerto exterior hace que la construcción deje de utilizarse. Hace ya décadas de su desaparición.

La construcción de una terraza para un restaurante sobre la base que asoma sobre las aguas de la ría vuelve a encender las alarmas sobre la conservación del patrimonio industrial. Y hay quien se atreve a preguntar ¿Tienen futuro los restos arqueológicos marítimos que quedan aún en la ciudad?

http://www.elcorreo.com/fotos/bizkaia/201606/18/huellas-pasado-industrial-20830041479-mm.html

Galería de fotos

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Una selección de ilustradores, grafiteros, diseñadores y tatuadores se batirán en duelo formando dos equipos o individualmente. La batalla comienza cuando el speaker da la señal. Los artistas tienen 90 minutos de reloj, pintan en paredes blancas utilizando tinta o rotuladores negros. No pudiendo utilizar bocetos ni referencias tendrán que valerse exclusivamente de su habilidad, creatividad, técnica e imaginación para que el público con sus aplausos y dos jueces elijan a los artistas que más les guste.Freestyle en estado puro al ritmo de un DJ. Todas las obras se subastarán teniendo como beneficiaria a la ONG Médicos del Mundo. [entrada libre]

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COMUNICADO SOBRE EL CARGADERO

Olabeaga Bizirik condena la destrucción paulatina del Patrimonio Histórico de la Ría y solicita su protección

Bilbao, 9 de junio de 2016

Vecinas y vecinos de Olabeaga:

Ante la desaparición de los restos del Cargadero de Mineral situado en la Ría, la Plataforma Olabeaga Bizirik ha hecho público un comunicado en el que denunciamos la destrucción de estos restos históricos.

Antes de cualquier otra actuación, hemos certificado que la edificación de esta instalación cuenta con el beneplácito de la Dirección General de Sostenibilidad de la Costa y del Mar, dependiente del Gobierno Central, competente en la materia.

Pero no podemos entender la pasividad de nuestro Ayuntamiento ante la destrucción irreparable de unos restos que pertenecen a la memoria histórica del barrio de Olabeaga y por extensión al de Bilbao y Bizkaia.

No es la primera vez que se anula el pasado industrial y portuario de este barrio. Por ello hemos solicitado la elaboración de un inventario y puesta en valor de todos estos elementos con los que se podría realizar un itinerario turístico muy interesante para conocer la historia de la villa. Nos ofrecemos y os invitamos a participar activamente en la elaboración de este proyecto, aportando nuestro patrimonio inmaterial.

Olabeaga Bizirik nunca se ha manifestado en contra del uso intensivo de la ría para disfrute de la ciudad, pero siempre nos opondremos al uso irresponsable de la misma y su entorno.

También instamos al Ayuntamiento de Bilbao a que, a la hora de valorar la concesión de la preceptiva licencia de actividad para esta instalación, tenga muy en cuenta el impacto negativo que tendrá en la vialidad del Muelle.

Creemos que supone saturar aún más un paseo que lo que realmente necesita es un proyecto integral de ordenación vial y regeneración urbanística que garantice su futuro y que atienda a las graves deficiencias y necesidades del barrio en cuanto a accesibilidad y movilidad se refiere.

Más aún en el tramo concreto en el que va a realizarse esta obra de ampliación del negocio, ha sido denunciado en incontables ocasiones por la plataforma Olabeaga Bizirik, como peligroso para la convivencia entre quienes pasean y practican todo tipo de deportes a diario.


KOMUNIKATUA

Olabeaga Bizirik condena la destrucción paulatina del Patrimonio Histórico de la Ría y solicita su protección

Olabeaga Bizirik Plataformak itsasadarraren ondare istorikoaren suntsiketa salatzen du eta berau babesteko eskaera egiten du
Bilbon, 2016ko ekainaren 9an

Olabeagako auzokideak:Bilboko itsasadarrean dagoen mea zamatzeko eraikinaren aztarnen desagertzea dela eta, Olabeaga Bizirik Plataformak komunikatu publiko bat egin du ondare istoriko honen suntsiketa salatzeko.

Edozein ekintza egin baino lehen, eraikitzen dauden instalazio honek, arlo hontan konpententzia daukan eta Gobernu Zentralaren menpe dagoen Kosta eta Itsasoko Jasangarritasunaren Zuzendaritza Orokorraren oneritzia daukala ziurtatu dugu.

Egoera honen aurrean ezin dugu ulertu Udaletxeak izan duen pasibitatea, Olabeagako eta Bilbo zein Bizkaiko memoria istorikoaren aztarna honen suntsiketa konpon ezin honen aurrean.

Tamalez, ez da lehenengo aldia, zeinetan auzo honen industria eta portu ondarea baliogabetzen diren. Horregaitik, elementu guzti hauen inbentario bat egitea eskatu dugu merezitako balioa emateko eta ibilbide turistiko interesgarri bat egiteko asmoz. Zentzu hontan, gure burua eskeini nahiko genuke prozesu honetan lan egiteko eta baita, auzokideoi aktiboki parte hartzera gonbidatzen zaituztegu, hortarako gure ondare inmateriala eskeiniz.

Olabeaga Bizirik Plataformak inoiz ez dugu adierazi itsasadarraren erabilera ludikoaren kontra gaudenik, baina ezin duguna onartu da, itsasadarraren zein inguruaren erabilera arduragabea.

Bide batez, Bilboko Udaletxeari eskatzen diogu, instalazio honen jarduera lizentzia emateko orduan, kaian sortuko diren eragin larriak zein eragozpenak kontu handian izan ditzan.

Zentzu honetan, uste baitugu pasealekua dagoena baino gehiago betetzea litzatekeela , eta zonalde honek beharko lukeena, auzoaren gabezia eta behar izanetara moldatutako proiektu integral bat litzatekeela mobilitate eta eskuragarritasuna izanik helburu nagusiak. Are gehiago, negozioaren handiketa egingo den kalearen tarte hortan, zein Olabeaga Bizirik Plataformatik sarritan salatu dugun suposatzen duen arriskuagatik, paseoan dauden eta kirolak praktikatzen dituzten pertsonen arteko elkarbizitzarako batipat.

Sobre los cargaderos de mineral.

Este texto está tomado del libro “El puerto de Bilbao como reflejo del desarrollo industrial en Bizkaia, 1857-1913″ de Natividad de la Puerta Rueda. A Fortiori Editorial. 2ª Edición.

Una consecuencia que se sigue de la extracción de mineral de hierro, es la instalación, a orillas del Nervión, de numerosas compañías explotadoras de mineral. La Estadística Minera de 1870 afirma que varias casas inglesas querían establecerse en Bilbao para explotar las minas de hierro, y en 1873 el cónsul afirma:

The demand for the iron‑ore trade from the various mines of the Bilbao district is daily becoming more imperative in England, and in addition to British requirements, there is a constant and large demand for these ores in France, Belgium, and Germany“. YOUNG, Horace., PP, Reports, 1871, LXIV, p.166

En 1871 iniciaron sus obras las grandes empresas mineras, casi todas ellas extranjeras, que comenzaron un proceso de concentración vertical en el que la saca del mineral de hierro y su transporte hasta el puerto formaban el primer eslabón de la cadena. Serán estas empresas las que instalen los cargaderos necesarios para el embarque del mineral a lo largo de la ría.

Así, en 1871 se constituyó la “Bilbao Iron Ore Co” que era filial de la “John Brown & Co.”, que cambió de nombre en 1883 por el de “Bilbao River & Cantabrian Railway Co. Ltd.” cuyos cargaderos de mineral estaban en la misma embocadura de la ría, en Galdames, inaugurándose el primero el 5 de Mayo de 1876. También en 1871 se formó la “Luchana Mining Co. Ltd.” filial de la “Bolckow Vaughan & Co“. Esta empresa también poseía minas en Newcastle, de Inglaterra, que inauguró su ferrocarril minero en 1876, cuyo concesionario era Benjamin Witworth de Londres uniendo el Regato con Luchana, pero su embarcadero no se inauguró hasta el 13 de Enero de 1887.

En 1873 inicia su andadura la “Orconera Iron Ore Co. Ltd.” cuyos intereses estaban asociados a la “Dowlais Iron Co.” de Dowlais (en el País de Gales), la “Consett Iron Co Ltd.” de Blackhill (al nordeste de Inglaterra), la “Herr Friedk Krupp” de Essen, (Prusia) e “Ibarra Hermanos y Cia” de Bilbao, inaugurándose el primer embarcadero el 11 de Diciembre de 1877.

Más tarde, en 1876 se constituyó la “Société Franco Belge des Mines de Somorrostro“, afiliada a la “Société de Denain et Anzin“, en Francia, frontera con Bélgica, “Société de Montataire”, “Société Cockerill” de Seraing, (Bélgica) e “Ibarra Hermanos” de Bilbao, cuyo primer embarcadero comenzó a funcionar el 14 de Julio de 1880.

Es indudable que, a partir del incremento de la demanda de mineral de hierro por parte de Gran Bretaña, se modificaron las relaciones comerciales con ese país, a las empresas mineras siguieron otras hasta formar una nada despreciable colonia. En 1871 se constituyeron en Bilbao cuatro compañías británicas, que fueron seguidas por ocho más en 1872. Al final de 1875 había 22 compañías británicas constituidas para explotar el mineral de los montes de Triano.

Lo primero a destacar en este sentido es que las empresas mineras foráneas más importantes eran filiales de fábricas siderúrgicas inglesas.

En el intervalo 1876-1899 los ferrocarriles mineros que habían comenzado su construcción antes de la guerra, iniciaron paulatinamente su andadura, las empresas mineras más fuertes construyeron en esta década sus cargaderos de mineral a lo largo de la margen izquierda, con una creciente capacidad de carga limitada únicamente por el calado máximo admitido por la barra.

Así, el gran esfuerzo inversor de las principales compañías mineras será la instalación de sistemas de transporte desde sus minas a la ría. Este transporte se verificaba por métodos variados: caballerías, carros de bueyes, planos inclinados, cadenas sin fin, tranvías aéreos, ferrocarriles y su combinación entre ellos. El ferrocarril de Triano era alimentado por numerosos carros de bueyes, que acarreaban el mineral de las minas a la estación de Ortuella. Además, este ferrocarril recibía mineral por los planos inclinados de la mina Julia y La Salve y por los tranvías aéreos de Rochelt, J.B. Davies, Ibarra y Martínez Rivas.

El promedio de coste del arrastre del mineral hasta los embarcaderos, era de 2,50 pts/Tm. para el que llegaba a los depósitos en carros de bueyes, siendo este sistema el más caro porque usaban las carreteras provinciales cuya conservación corría a cargo del ferrocarril; 2 pts/Tm. para el mineral que llegaba por medios mecánicos; y 1,5 pts/Tm. para el mineral de Arcocha.

Los ferrocarriles mineros que formaban el entramado en este período, por orden de instalación de sus cargaderos en la ría, desde la desembocadura hacia el interior se pueden ver en la Tabla VI

Ferrocarriles mineros y sus embarcaderos en la ría en 1893

Propietarios de los cargaderos Ubicación Inauguración
1. Bilbao River & Cantabrian Railway  CºLtd. Galdames 8-Mayo-1876
2. Triano. Exma. Diputación de Vizcaya San Nicolás 26-Junio-1865
3. Parcocha Iron Ore & Railway Cº Ltd. San Nicolás 12-Marzo-1879
4. Société Franco Belge des mines de Somorrostro Desierto 14-Julio-1880
5. The Luchana Mining Company Lutxana 17-Enero-1887
6. The Orconera Iron Ore Cº Ltd. Lutxana 21-Agosto-1877
7. Ferrocarril del Cadagua (Zorroza a Valmaseda) Zorrotza 20-Julio-1892
8. The Landore Siemens Steel Cº Olabeaga 27-Junio-1881
9. Chavarri y Gandarias. (Cargadero especial) Olabeaga 31-Enero-1890
10. Compañía Minera del Morro de Bilbao Olabeaga 15-Diciembre-1888

Fuente: Elaboración propia a partir de “Bilbao marítimo y comercial“, Feb. 1894, GOENAGA, I. (1883), p.329 y ECHEVARRIA‑GRIJELMO (1900), p.44

  1. También conocido como el ferrocarril de Galdames. Partía de la mina “Berango“. Abastecía a la fábrica “La Vizcaya
  2. Partía de Ortuella. Tenía un ramal que llegaba directamente a la fábrica “San Francisco
  3. Era un tranvía aéreo que descargaba en el Galindo y llevaba a San Nicolás el mineral en gabarras. Dejó de embarcar el 13 de Marzo de 1892
  4. También llamado de las Conchas. Corría paralelo al de Triano.
  5. También conocido como el ferrocarril del Regato. Desembarcaba frente a la Torre de Luchana.
  6. Partía de Gallarta. Abastecía a la fábrica de “Altos Hornos de Bilbao
  7. Posteriormente será el ferrocarril de Bilbao a Santander
  8. Era un tranvía aéreo exclusivo para la mina “Primitiva“. Explotada por Mac Lennan y “The Wright Butler & Cº Ltd.”. Embarcaba su mineral en Olabeaga.
  9. Tenía una capacidad de carga diaria de 1.000 toneladas y utilizaba la línea del ferrocarril de Bilbao a Portugalete.
  10. También se cargaba mineral en Ripa y Atxuri que era embarcado en gabarras por el calado menor que tenían que tener las embarcaciones que llegaban hasta allí. El de Atxuri dejó de funcionar en 1885.

Los últimos restos del cargadero número 8 son los que han desaparecido.

LA CONSTRUCCIÓN NAVAL EN EL PAÍS VASCO, SIGLOS XVI AL XIX

Lourdes Odriozola Oyarbide-Diputación Foral de Gipuzkoa *

*Astilleros  de la Vega
Se les llamó así por su nombre de la Vega del Chimbo,más tarde la Campa de los Ingleses.
En el siglo XVIII tuvieron gran demanda,pero fue a mitad del siglo XIX cuando empiezan a destacar.
Alcanzaron un ritmo de producción de los mayores de la ría,contaron con los constructores más importantes de su época Andrés Arana(1857-1871) José María Uresandi(1854-1858) Santiago Arana(1867-1871).

En esta época se botaron más de 70 barcos mercantes(bergantines,corbetas,pailebots,bombos,pataches y quechemarines)

Las Gradas del Arenal
Estaba entre los prados y la campa del Arenal,junto a la Iglesia de San Nicolás,astilleros de la mínima expresión,con estufas,edificios provisionales y unas pocas tejavanas.Eran astilleros municipales.
Fabricaron algunas naos,grandes para el comercio con el norte de Europa.
Su tecnología pobre y atrasada no les permitió competir con otros astilleros de su entorno.
En el siglo XVII,entraron en crisis,hasta desaparecer.
La calle de La Estufa,en el Arenal es el recuerdo vivo de este astillero.

Astilleros de Deusto
Estos astilleros,venían funcionando desde muy antiguo en el siglo XV,su actividad económica era muy importante.
Desde San Pedro,la ermita de San Miguel y la torrentera de Luzarra.
Deusto tenía gran número de constructores para hacer un buen trabajo.
En siglo XVI,Deusto aparece con Zorroza como los principales centros de produción.Proveyendo de naves de gran tonelaje a las escuadras y armadas reales,también al comercio de larga distancia.
En Deusto estuvieron establecidos en los siglos que van del XVI al XIX Ogüena,Unzueta ó Garli y Uresandi.

Astillero del Campo Volantín
De poca actividad,desde finales del siglo XVIII a principios del siglo XIX,hay tres barcos construidos por Lorenzo Bengoechea:Bergantín,San José,Santa Rita para el comerciante bilbaíno Guillermo Uhagón en el año 1790.
La goleta de Nuestra Señora de la Concepción,hecha por Lorenzo Aresti en 1799 y el quechemarín La Concepción,que el constructor de Plencia Juan Bautista Anasagasti fabricó en 1814,para los bilbaínos  Manuel de Garay y Francisco Garroño.
En sus inmediaciones,hubo varias fábricas de jarcias y cordelería del maestro Antonio Ugalde(1785) y Manuel Francisco de Ugarte(1788).

Abando
Astillero de gran importancia, a lo largo de la historia,astilleros como este hicieron destacar al País Vasco como centro naval en el siglo XIX.

Zorroza
En la margen izquierda del Nervión y a una legua de Bilbao los famosos del siglo XV hasta principios del siglo XIX.
Hasta el año 1615,el astillero estuvo regentado por particulares,al servicio de la corona de España.

A partir de 1615,se construye un Real Astillero o Arsenal.
Así este astillero absorbió la totalidad de las naves de guerra:Galeones,Correos,y Avisos de Indias.
En el siglo XVIII,era un conglomerado de edificios muy importantes destinado a diversas actividades.
Se construyen Fragatas,Paquebotes,Correos de su Majestad para La Habana y los demás puertos de Indias.
Se empezó a construir barcos de importancia,como un a fragata para la ciudad de Buenos Aires con 36 cañones.
Cercano al astillero se compró una casa y otros terrenos donde se construyó una herrería,un almacén,hornos y una casa de alquitrán en 1795´las tropas francesas tomaron el arsenal de Zorroza y se apoderaron de todo y de dos fragatas correo que estaban construyendo en 1801,el rey quiso subastar el astillero sin encontrar comprador.La factoría pasó a ser dependencia de la armada.
En los años 1840,se reanudo la actividad después de un tiempo donde se deterioró todo.
Los hombres de los que empezaron con una actividad regular a trabajas fueron Santiago Arana,Manuel de Urquiaga,Juan Felipe de Abrisqueta,Marcelino Bareño, entre otros


Olaveaga
En la segunda mitad del siglo XVIII,tuvo actividad,más de un constructor lo eligieron para su actividad productiva,entre ellos Lorenzo de Tellaeche,Tomás Aristain.
El Consulado de Bilbao,en 1777 describe la factoría de Olaveaga “Un tinglado por cuenta de dos particulares,que con privilegio real,tenían en él las armas del rey.Tenía 200 brazas de largo este astillero adquirió importancia,por la licencia que en 1791,el Consulado de Bilbao dio a Domingo Zubiría para construir un dique para reparar barcos de bandera nacional y extranjera.
Hacia el año 1840,comenzó un vigoroso movimiento de restauración industrial,al terminar las guerras napoleónicas.
El artífice de todo esto fue Julián de Unzueta,trabajó en Olaveaga de 1825 a 1854.
Hubo otros constructores navales,como Santiago Arana y Manuel Cortabitarte,emergieron en el panorama de la construción naval desplazando a Unzueta.También los Oyarzabal José y José Luis fueron destacados constructores.

 


RIPA
Desde el siglo XV,hay constancia de la existencia de gradas parta la construcción naval.
Situadas en un varadero,debajo de la Iglesia de San Vicente de Abando.
En el siglo XV estos astilleros se llamaban de Basurto Acha.
Hubo dos bergantines famosos Nuestra Señora de Begoña,botado en 1788 por Antonio Real de Asua y dos barcos más en los años 1784 y 1785,botados por Juan Ángel Real de Asua.
Entre 1831 y 1866 ¡los astilleros tuvieron mucho trabajo absorvieron un gran porcentaje de pedidos.
Los principales constructores fueron  Manuel Cortabitarte y Santiago Arana.
Cortabitarte trabajó en Ripa entre 1831 y 1858.
Santiago Arana entre 1848 y 1866.
Hay que decir  que Santiago Arana Ansótegui,casado con Pascuala Goiri Acha son los padres del ideólogo del nacionalismo vasco Sabino Policarpo Arana Goiri.




Astillero de Santiago Arana,en Uribitarte año 187…


La factoría de Santiago Arana,se encontraba frente al Campo Volantín y por ella pasaba el camino que conducía a la isleta de Uribitarte.
Cortabitarte estaba especializado en bergantines,en algún caso se llegó a superar las 500 toneladas.
Hacia los años 1870,desapareció la actividad industrial.
Los astilleros de Ripa,contaban con una fundición de hierro,que les hacía las bombas y los molinetes para sus barcos y una cordelería.

ASTILLEROS DE LA SALVE
Tuvieron una vida corta desde 1855 a 1873,pero de gran intensidad.
Santiago Arana se estableció en dichos astilleros en el año 1867,después de marchar de Ripa,otro constructor fue José María Uresandi.

EL PUENTE VIEJO O DE SAN ANTÓN
Eran astilleros menores en la ría y estaban ubicados debajo del puente viejo,junto a la Iglesia de San  Antón.
Tuvieron poca importancia en la construcción naval.
Solo hay noticia de la construcción de dos lanchones y un bergantín Las Tres Hermanas.

INDAUTXU
Pequeños astilleros,del barrio de Olaveaga se tiene noticia de ellos a mediados del siglo XVIII,Fueron  momentos cruciales en la construcción naval.
Se cree que este astillero pertenecía a los herederos de Zubiría.

LA TROCA 1849-1878
Los Astilleros de San Mamés,se mencionan en el siglo XV y tuvieron importancia hasta el siglo XVIII.
Hay noticias en el año 1849 de los constructores Marcelino de Bareño,José Urazandi y Anacleto Altube.
Y otra vez en el año 1878 con Domingo Mendiguren.Parece ser que fue una factoría auxiliar,para atender la demanda en momentos puntuales.


ASTILLERO DEL DIQUE SECO 1800 a 1893
Estuvo encargado en la reparación y carenado de barcos y solo puntualmente en su fabricación.
A principios del siglo XIX en las tierras de Abando se construyó un dique.Era de propiedad privada,de hombres vinculados a la industria naval o al comercio,como Pedro José de Zubiría,Ignacio de Goyenechea.
De 1843 a 1859 fabricaron un considerable número de buques mercantes,fue un periodo de prosperidad.
Trabajaron en el dique:Julián de Unzueta(1843 a 1851),Manuel Zabala(1848 a 1849),Marcelino Bareño(1854 a 1859),Domingo Miguel de Basabe(1852 a 1853),Anacleto Altuna 1843.
Em el año 1879 Domingo Mendiguren,hizo las gradas de los “Diques Nuevos”para adecuarse a los nuevos tiempos.
Mendiguren y su hijo Ruperto estuvieron trabajando regularmente hasta el año 1893.

DIQUES SECOS
Esta empresa se fundó el año 1868,la sociedad la formaban,Juan Abaitua,Santiago Arana,Gregorio Pradera,Eduardo Coste y Vildósola,José Antonio Urigüen.
Estuvo ubicado donde antes estaban las gradas de Olaveaga.
Eran los mejor dotados de la ría,los que más reparaciones hacían.
Con  talleres de fundición de hierro,bronce,forja con cinco fraguas con ventilador y martillo de vapor.
El taller de calderería,podía fabricar y reparar cualquier pieza por grande que fuera.

Hemeroteca de la Diputación Foral de Bizkaia,periódicos Irurac-Bat y Noticiero Bilbaíno.
Archivo Club Deportivo de Bilbao.

Los muelles de Bilbao, marginalidad y banco de pruebas de una nueva sociedad (1876-1910)

Olga Macías, Universidad del País Vasco

Hablar de los muelles de Bilbao en la transición del siglo XIX al siglo XX, es hablar de un espacio en el que marginalidad y nuevos elementos de cohesión social se dieron cita. Los puertos eran el punto de entrada y de salida de personas y mercancías y conferían un matiz especial a las ciudades en las que estaban enclavados. Bilbao, puerto de importancia en el Cantábrico desde tiempos inmemoriales, contaba con una amplia zona de muelles, que desdeOlaveaga llegaban hasta el Arenal. Esta villa no puede concebirse sin este tráfico marítimo, puesto que tradicionalmente el comercio bilbaíno se venía nutriendo a través de los muelles de aquellos productos necesarios para su buen desenvolvimiento. De este modo, los muelles de Bilbao eran un pulular de buques, gabarras y trabajadores al que se unía el trasiego de géneros que actuaban como reclamo para los amantes de lo ajeno. Para pillos y raterillos, la zona portuaria era algo más que un espacio de correrías, se trataba de un lugar de aprendizaje en otras artes de la vida que no se impartían en la instrucción primaria. Al mismo tiempo, los muelles reunían a un nutrido y variado número de trabajadores. El rudo trabajo de carga y descarga de los buques, desarrollado en gran parte por mujeres, quienes también se dedicaban al arrastre de las gabarras, y el surgimiento de nuevas corrientes de concienciación obrera, hicieron posible que los muelles de Bilbao se convirtieran en un crisol en el que surgirían nuevos elementos de configuración social.

En todo momento, las autoridades bilbaínas y provinciales llevaron cabo una política de dotar al puerto de Bilbao de las infraestructuras necesarias para su buen funcionamiento. Se fueron mejorando los muelles a lo largo de la Ría y se les equipaba de un rápido acceso con carreteras, tranvías y ferrocarriles. Las vías terrestres se compaginaban con el transporte marítimo proporcionándole la continuidad necesaria para el óptimo desenvolvimiento de las actividades económicas de Bilbao y, por ende, de Vizcaya. Aún así, las quejas por el mal estado de los muelles era una constante en aquellos rotativos que expresaban la voz del comercio de Bilbao. De este modo, en enero de 1881, se lamentaban de que como consecuencia del temporal reinante, las pertinaces lluvias dificultaban el transporte de las mercancías, a lo que había que añadir el mal estado de los muelles en los puntos de descarga. Los muelles, decían, eran un lodazal en el que los géneros se averiaban, por lo que urgía un remedio, como la construcción de un depósito para las mercancías que permitiese también mantener a cubierto las gabarras mientras se realizaba la descarga. Por el momento, nada se hizo al respecto, a pesar de que los muelles eran un terreno en el que confluían los intereses económicos tanto del Ayuntamiento como de la Diputación. En efecto, ambas instituciones debían recaudar los impuestos que les correspondían por el trasiego de mercancías en el puerto y en 1910, después de arduas disputas, se consiguió unificar el punto de recaudación fuera del muelle de los Astilleros, en un intento de agilizar la tributación y no entorpecer la actividad portuaria.
En la prensa se decía que lo que estaba pasando en los muelles con una turba de pilluelos de ambos sexos que merodeaban por ellos era insufrible, puesto que las autoridades no ponían remedio a tal mal, al mismo tiempo que quedaba en entredicho el crédito de probidad y buen gobierno de que gozaba Bilbao. A la par, se manifestaba que en los muelles se educaba para la holgazanería y el crimen a una muchedumbre de niños y niñas que, de seguir así, serían un ejemplo de vergüenza para la familia y la sociedad. Se recordaba que, hasta el comienzo de la última Guerra Carlista, apenas si se necesitaba guardia para las mercancías y los efectos de los buques atracados en los muelles. Sin embargo, esa seguridad había desaparecido y la vigilancia puesta no era suficiente para hacer frente a la pillería, que pululaba a todas horas por los muelles y cuya audacia parecía no tener fin. Sorprendidos en su latrocinio, estos jóvenes malhechores huían de los guardas, esperando una mejor ocasión.De lo que a simple vista podía parecer un lugar asistido por el buen hacer de las instituciones públicas y por los comerciantes bilbaínos, nada quedaba más lejos de la realidad. Una cosa era mantener el escenario de las actividades económicas y fuente de riqueza dentro de un orden que no entorpeciera su buen funcionamiento, y otra cosa era cómo se llegaba a este objetivo. Para comenzar, los muelles eran un territorio de nadie en el que las medidas de seguridad brillaban por su ausencia, más que nada, porque no había habido necesidad de ellas. Las mercancías se agolpaban en espera de ser reexpedidas para otros puntos sin que consignatarios o comerciantes tuvieran que custodiarlas. Sin embargo, en 1879 se lanzó la primera voz de alarma en torno a la habitual tranquilidad de los muelles de Bilbao.

Las fechorías de estos pilluelos no se reducían solamente a los muelles, sino que los hortelanos y labradores de las cercanías de Bilbao se quejaban de que bandadas de ladronzuelos haraposos, desvergonzados y audaces salían a todas las horas de la villa con el decidido ánimo de apoderarse de lo ajeno. La solución al problema pasaba por hacer obligatoria la primera enseñanza y valerse de todos los medios que permitía la ley para obligar a asistir a las escuelas a todos los niños del distrito municipal. Se suponía que con la ocupación y la enseñanza literaria y moral, la rapiña y la holganza dejarían de ser la única ocupación de tantos niños que deambulaban por los muelles, calles y suburbios de Bilbao, cuyos padres cometían, cuanto menos, el crimen de no avergonzarse de ellos.

A pesar de las continuas quejas de la prensa bilbaína, portavoz de los intereses comerciales de la villa, las raterías continuaban en los muelles y raro era el día que no tuviese lugar robo alguno. Como ejemplo, lo que podía dar de sí un día para estos pilluelos en los muelles del Arenal. El 23 de febrero de 1885 desapareció de dichos muelles un lingote de estaño, a lo que se añadió una nube de chiquillos que dejaron de ir a la escuela por estar entretenidos en irse apoderando descaradamente de casi toda una partida de cocos que había llegado para una fábrica de jabón. Pero no acababan aquí estos desmanes y, al día siguiente, dos mozalbetes sustrajeron cuatro pares de alpargatas de un fardo que tuvieron que rajar con una navaja. De los autores de estos robos tan sólo uno de los que robaron las alpargatas cayó en poder de la autoridad.

A lo que no se daba tanta publicidad, al menos en lo que en aquel entonces se denominaba como prensa burguesa, era a otro tipo de actividades no lícitas que tenían lugar en las calles próximas a los muelles de Bilbao y, en particular, en torno al de Uribitarte. Los rotativos de ideología obrera lanzaban alguna que otra puya sobre el tema, pero siempre dentro de una parquedad que induce a pensar en aquello de que a buen entendedor con pocas palabras basta. Se hablaba de actos inmorales y de lugares que en teoría transitaban pocos burgueses, aún así, se corría un tupido velo sobre el tema.

Si la vertiente social de los muelles como escuela de perdición de las nuevas generaciones de bilbaínos se bandeaba entre la marginalidad, las quejas de los comerciantes y el dejar hacer de las autoridades, en el plano laboral se entraba de lleno en el dejar pasar de todos los implicados en el asunto, desde las casas consignatarias, pasando por los comerciantes e, incluso, hasta de los propios obreros. La actividad de carga de y descarga de los buques se realizaba en buena medida por mujeres, especialmente en los muelles de Olaveaga y, más en particular, en la descarga de carbón. La elección del trabajo femenino obedecía a que era más barato y más dócil. En este tipo de actividades las desgracias eran continuas, ya que las cargueras se veían obligadas a utilizar una simple tabla para el paso de tierra al buque, con el peligro que entrañaba de caídas con graves consecuencias. Los rotativos bilbaínos subrayaban que de este modo, infinidad de mujeres ponían en peligro sus vidas a diario por un mísero jornal con el que atender al sustento de sus familias. En un halo de humanidad, se hablaba de reformar las planchas que se usaban para el paso en las cargas y descargas de buques, pero aún así, estas súplicas parecían no llegar a los que podían remediar esta situación.

Para las cargas más pesadas y actividades que exigían un mayor esfuerzo físico, se empleaba mano de obra masculina y sus condiciones de trabajo no eran mejores que las de las mujeres. En condiciones laborales extremas, la primera huelga que surgió en los muelles de Bilbao tuvo lugar en 1894 como reacción a la orden de un capataz de la casa Arana e Hijos que quería hacer acarrear a los trabajadores tablones de un peso desproporcionado para las fuerzas de cualquier hombre. Ante los problemas planteados para la contratación, cuantía de los jornales y siniestralidad en el trabajo, los cargadores decidieron organizarse y crearon en 1895 la Sociedad de Obreros Cargadores del Muelle de Bilbao. Esta sociedad dirigió circulares a todas las casas consignatarias de buques ofreciendo sus servicios y algunas de ellas, aunque no la mayoría, aceptaron esta propuesta desde un primer momento. No se libró esta asociación, que sólo admitía hombres entres sus afiliados, de las críticas de la prensa obrera, en particular, por lo que se consideraba una actitud condescendiente ante los abusos que algunos capataces y contratistas cometían con las mujeres y hombres de cierta edad.
Pero, ¿qué pasaba con las actividades de las mujeres en los muelles? A pesar del peso específico que tenían en la carga y descarga de las embarcaciones, la pertenencia de las mujeres a las organizaciones sindicales no fue tan generalizada como la de sus compañeros masculinos. Aún así, no faltaron diversas iniciativas de sindicación que culminaron con la creación en 1903 de la Sociedad de Trabajadoras del Muelle. Tampoco se libraron las asociadas de este sindicato del boicot de otras compañeras suyas, vinculadas con los grupos de cargueras que tradicionalmente habían controlado los trabajos femeninos en los muelles de Bilbao. No dejó de ser curioso, en cierto modo, la adhesión de la Junta local de Reformas Sociales de Bilbao en 1905 al escrito de su homónima santanderina en el que se pretendía sacar a las mujeres de los trabajos de los muelles en todo el litoral Cantábrico. Se insistía en lo pernicioso que era para éstas este tipo de actividades laborales, no ya solo desde el aspecto económico, sino sobre todo desde el moral e higiénico, por lo que se instaba a la inmediata supresión del trabajo de las mujeres en los puertos cantábricos. Estas labores pasarían a ser realizadas por los hombres, muchos de ellos sin trabajo alguno como consecuencia de la competencia laboral de la mujer que aceptaba salarios más bajos y en peores condiciones. Ni que decir tiene que estas propuestas cayeron, por el momento, en saco roto y que las mujeres siguieron siendo un pilar importante de los trabajos realizados en los muelles de Bilbao.Como contrapartida a la sindicación de los cargadores del muelle, los consignatarios crearon en 1900 su propia sociedad, llamada Trabajos del muelle. Su objetivo no era otro que el de asegurarse en todo momento la mano de obra necesaria para la carga y descarga de los buques. La comisión gestora de esta sociedad, formada por los representantes de las principales casas consignatarias de Bilbao, recibió desde los primeros días de su constitución infinidad de solicitudes de obreros para formar parte de las cuadrillas que se organizaban para los trabajos, signo inequívoco de la inestabilidad de contratación laboral que se vivía en los muelles.

A pesar de las campañas de la prensa bilbaína por suavizar la imagen que ofrecían los muelles, y habida cuenta la importancia que estaba adquiriendo la capital de Vizcaya, constantemente visitada por extranjeros que se escandalizaban por los espectáculos que observaban, la vida en la zona portuaria siguió desenvolviéndose dentro de su cotidianidad. Pilluelos y cargueras fueron durante mucho tiempo sinónimo de Bilbao y de su puerto.

Los muelles de Bilbao

Cumple cien años la iglesia de Olabeaga.

Olabeaga según Auñamendi

Lugar de la antigua anteiglesia de Abando, anexionado a Bilbao, Bizkaia, en 1890. Situado frente a La Ribera, al O. del casco urbano de Bilbao, en la orilla izquierda de la Ría. Citado como paraje con asiento de mojón en un apeamiento de 1333, sus astilleros son citados por Iturriza y Zabala, junto con los de Ripa y Zorroza, al hablar de San Vicente de Abando en el siglo XV. Tuvo una ermita bajo la advocación de San Nicolás; en su término se ubicaba la torre de los Acha de Abando.

Fotografía de 1867 en la que se ve la Ribera de Olaveaga, delante, y la Ribera de Deusto, al otro lado de la ría.


Astillero de Mendiguren, en Olabeaga


Torre de Basurto de Acha, en Olabeaga

Llegada del «Paquebote de la Guayra» a Olabeaga, pastel obra de Manuel Losada

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