El 23 de septiembre de 2007 recibí del Sr. Marcos Merino Martínez un libro titulado Altos Hornos de Vizcaya S.A. Historia de su Flota. El Hito de una Siderurgia. 1895-1988. La dedicatoria rezaba: “Para mi estimado colega CapitánVicente Sanahuja. Me estimula que este trabajo de investigación te puede servir para tus inquietudes literarias. Con todo mi afecto, Marcos Merino”.
Unos años después, desafortunadamente, pero como es ley de vida, Marcos Merino fallecía en su tierra, dejando, eso sí, su legado para la historia en forma de este valioso libro. Imprescindible en nuestras bibliotecas.
Si por casualidad algún familiar del Sr. Merino lee estas líneas, les rogaría si pudiesen ponerse en contacto conmigo, ya que la intención que tenía al escribir estas líneas, sería complementar este articulo con la historia de su vida marítima. En recuerdo entrañable de Marcos, transcribimos de su libro la historia del FERNANDO L. DE YBARRA, un bulkcarrier –o carguero en orre- que acabo su vida marítima en una gran desgracia; la mar cruel en toda su fuerza trágica.

…”En la primavera del año 1918 se firmó un contrato privado para la construcción de un nuevo buque gemelo al anterior, que hacía el cuarto de esta serie, entre la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya y la Sociedad Española de Construcción Naval de Sestao. Supuso la construcción nº 8 del Astillero, con la puesta de quilla el 18 de julio de 1918 y botadura el 16 de abril de 1919, bajo el nombre de “FERNANDO L. DE YBARRA“, de 4.990 toneladas de carga y matriculado en Bilbao. Fue entregado a la Sociedad A.H.V el 4 de noviembre de 1919. La escritura de compra-venta se otorgó en la Villa de Bilbao ante el Notario D. Celestino Mª del Arenal y G. de Enterría con fecha 28 de octubre de 1919 por un importe de 3.735.000 pesetas. La Sociedad Española de Construcción Naval representada por D. Juan de Abaitua y Aramburu y por parte de la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya por D. Manuel Gómez y Canales.
Caracteristicas principales:
Tipo: Carga General; eslora entre perpendiculares: 95,75 Mts (314,06 pies); manga: 14,60 Mts (47,89 pies); puntal: 7,42 Mts (24,34 pies); calado máxima carga en verano: 20 pies – 01 pulgadas (6,12 mts); calado máxima carga en invierno: 19 pies – 09 pulgadas (6,02 mts); tons. por pulgada de inmersión: 30,5; propulsión: A Vapor de Triple Expansión; marca: Alternativa Swan Hunter; construcción maquina: Wigham Richarson, Newcastle on Tyne, U.K.; potencia 1.450 B.H.P.; consumo: 22 Tons/día de carbón; autonomía: 360 Tons de carbón; velocidad: 10/10,5 nudos; revoluciones: Cargado 67 y en lastre 77 R.P.M.; maquinaria auxiliar: Dos calderas Babcock Wilcox; agua para calderas: 25 Tons; registro bruto: 3.326 Tons (9.412,58 m3); registro neto: 2.013 Tons (5.696,79 m3); peso muerto: 4.990 Tons; desplazamiento: 6.513 Tons; franco bordo: 1.384 m/m; agua de lastre: 1.115 Tons; agua potable: 15 Tons; nº bodegas y capacidad: 3.- 6.083,15 m3 (214.836 pies cúbicos); nº de escotillas y medidas: 5.- no 1 (18–05″ x 25′), no 2 (18′-05″ x 25′), no 3 (19′-05″x 25′), no 4 (18′-11″ x 25′) y no 5 (18′-11″ x 25′); dotación: 34 tripulantes; puerto de registro: Bilbao; sociedad de clasificación: Lloyd’s Register of Shipping; señal distintiva: E.A.E.O.
Acaecimientos destacables.
Este vapor al igual que los demás buques, sirvió a la Sociedad, sin acontecimientos especialmente reseñables hasta la Guerra Civil Española. Requisado el 28 de julio de 1936 por el Gobierno de la República, realizando un viaje con mineral de hierro desde Bilbao a Inglaterra, retornó con material bélico para el Frente del Norte Republicano y después de este viaje pasó a depender del Gobierno de Euskadi realizando viajes comerciales al norte de Europa con mineral de hierro vizcaíno y retornando en lastre o con carbón para el puerto de Bilbao con destino a A.H.V.
El día 26 de febrero de 1937 cuando navegaba en aguas internacionales del Golfo de Vizcaya con un cargamento completo de mineral de hierro desde Bilbao para el puerto de Rotterdam (Holanda) fue interceptado por el destructor nacional “VELASCO“, que le obligó a dirigirse al puerto de Pasajes que había sido tomado por las tropas Nacionales.
El Gobierno Nacional lo requisó y transformó en transporte de guerra participando activamente en la contienda militar, hasta el fin de la Guerra Civil el 1 de abril de 1939, en que fue devuelto a sus legítimos propietarios la Sociedad Altos Hornos de Vizcaya, previa reclamación. Se latinizó su nombre pasando a denominarse, “FERNANDO DE IBARRA”
Normalizada la situación, el vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” navegó en tráficos para atender las necesidades del suministro de materias primas para las dos factorías que ya disponía por aquel entonces: La Sociedad A.H.V en Bilbao yA.H.V en Sagunto (Valencia).
Después de la reparación tras una Visita Cuatrienal de un año de duración en los Astilleros de la Compañía Euskalduna de Construcción y Reparación de Buques de Olaveaga el buque zarpó de Bilbao para cargar carbón en el puerto de Gijón. El día 18 de diciembre de 1943 zarpó con el cargamento de carbón para el puerto de Sagunto, al mando del Capitán D. Miguel Emaldi Recacoeche. El día 20 de diciembre mientras navegaba por la costa portuguesa con poca visibilidad, cerrazón y marejada del SW embarrancó en los acantilados de Peniche (Portugal), próximos a Cabo Carvoiro.
El buque quedó embarrancado en un fondo rocoso a unos trescientos metros de la playa de Peniche. Las fuertes rompientes dificultaron el salvamento y el buque se fue deshaciendo poco a poco por los embates de la mar.
Se intentó el salvamento por todos los medios humanamente posibles: con cabos lanzados desde tierra, grandes lanchas a remos salidas de la costa y algunos pesqueros que intentaron llegar a las proximidades del naufragio.
La Marina de Guerra Portuguesa envió en su auxilio un buque de guerra, el destructor “PEDRO NUNES“, pero debido al poco fondo rocoso donde se hallaba embarrancado se hizo del todo imposible aproximarse, quedándose patrullando a unos quinientos metros del buque siniestrado.
Después de tres angustiosos días, las olas demolieron totalmente el buque que se partió en dos. Desde la costa pudieron contemplar a los tripulantes agolpados en el puente de mando, único lugar el que aún no llegaban las olas. Ante esta crítica situación la tripulación tuvo que tomar tres alternativas; los de más edad, quizá los menos decididos y malos nadadores, se quedaron refugiados en la cabina de telegrafía, implorando, en espera de ayuda; otros, los más decididos y buenos nadadores se lanzaron a la mar hacia la costa y uno nadó mar afuera. En general no fueron muy afortunados al llegar a la playa con los pulmones llenos de arena, salvándose 7 tripulantes.
El que nadó mar afuera, logró llegar a las proximidades del buque de guerra donde fue recogido exhausto después del esfuerzo realizado.

El único tripulante que logró salvarse nadando hacia el destructor “PEDRO NUNES“, fue el Mayordomo del buque siniestrado, el bermeano D. Juan Iturrizaga Díaz de 43 años de edad. Posteriormente navegó durante muchos años en los buques de la flota de A.H.V.
Narración del Capitán D. Antón Iturrizaga Achicaallende
Cuando se despidió de los que se quedaban en la cabina del Radiotelegrafista, entre ellos su cuñado, el Cocinero bermeano D. Juan Achicaallende Tellechea de 28 años de edad, les indicó que él iba a nadar hacia el buque de guerra, ya que observaba que casi todos los que nadaban hacia la playa se ahogaban. Después de lanzarse a la mar, al salir a la superficie, observó que se encontraba a cierta distancia del buque encallado. Esto hizo que le subiera la moral y aunque le faltaban las fuerzas logró aproximarse al buque de guerra. Le arrojaron un aro salvavidas con su guirnalda, logrando introducir un brazo en el aro salvavidas y ser arrastrado al costado del buque. Le tuvieron que ayudar a subir a cubierta donde se derrumbó exhausto. Le llevaron al botiquín y el Comandante le cedió su chaqueta. Poco después le comunicaron que los últimos restos del vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” habían desaparecido tragados por la mar.
Como dato curioso el Agregado de Portugalete D. Ignacio Aguirre de 18 años de edad, en el refugio de la cabina del Radiotelegrafista, exhortaba con sus rezos a los demás, pidiendo a Dios el auxilio o un final menos agonizante y esto es, en síntesis, lo que me contó mi padre, mera de los medios de comunicación que se hicieron eco en aquella época.
La fotografía superior recoge el momento de la salida del piadoso acto de los solemnes funerales por las almas de los tripulantes que desaparecieron en el naufragio de este buque, celebrados en la capilla de la Sociedad A.H.V, en Baracaldo el 5 de enero de 1944.
– Capitán, D. Miguel Emaldi Recacoeche de 60 años, casado.
– Segundo Oficial, D. Antonio de la Corte Rodríguez de 54 años, casado.
– Agregado, D. Ignacio Aguirre Arrizaba Laca de 21, soltero.
– Primer Maquinista, D. Félix Gabiola Zubizarreta de 58 años, casado.
– Segundo Maquinista, D. Teófilo Izquierdo Zamanillo de 47, casado.
– Tercer Maquinista, D. Bautista Azueta Múgica de 52 años, casado.
– Contramaestre, D. Serapio Aguirre Apraiz de 54 años, casado.
– Marinero, D. Luis Ribeiro Martínez de 36 años, casado.
– Marinero, D. Manuel Ribeiro Paz de 27 años, soltero.
– Marinero, D. Serapio Martínez Illobre de 28 años, casado.
– Mozo, D. Juan Suarez Díaz de 24 años, casado.
– Mozo, D. Jesús Antonio Díaz Lecue de 19 años, soltero.
– Mozo, D. Venancio Errasti Lecanda de 23 años, soltero.
– Calderetero, D. Ramiro Casas Riera de 40 años, casado.
– Engrasador, D. Juan Bautista Zabala Eguiguren de 38 años, casado.
– Engrasador, D. José López Sánchez de 42 años, casado.
– Fogonero, D. Manuel Rosendo Calvar de 35 años, casado.
– Fogonero, D. Benito Dadín Garrido de 41 años, casado.
– Fogonero, D. José Martínez Rama de 39 años, casado.
– Fogonero, D. Guillermo Barquín Hoz de 51 años, soltero.
– Fogonero, D. Fidel Fernández Cobas de 31 años, soltero.
– Palero, D. Secundino Rosendo Calvar de 26 años, soltero.
– Palero, D. Juan Bautista Fano Bilbao de 18 años, soltero.
– Cocinero, D. Juan Achica Allende Tellechea de 28 años, soltero.
– Primer Camarero, D. Antonio Fernández Bengoechea de 30 años, casado.
La fotografía inferior recoge a los ocho supervivientes del naufragio en ese mismo día y lugar.
– Primer Oficial, D. Nicolás Ermecheo Garategui de 36 años, soltero.
– Radiotelegrafista, D. Aurelio Rivas Torrado de 18 años, soltero.
– Mozo, D. Sixto San Martín García de 17 años, soltero.
– Fogonero, D. Manuel Fariña Millán de 43 años, casado.
– Palero, D. Luis Sánchez Santamaría de 18 años, soltero.
– Mayordomo, D. Juan Iturrizaga Díaz de 43 años, casado.
– Segundo Camarero, D. José Antonio Álvarez Fernández de 23 años, soltero.
– Marmitón, D. Cruz Larrauri Ituarte de 22 años, soltero.
En el Acta del Consejo de Administración de la Sociedad A.H.V. de fecha 31 de marzo de 1944 con la Presidencia del Exmo. Sr. Marqués de Triano, se acuerda: con arreglo a las disposiciones vigentes, únicamente tienen derecho a percibir como renta una cantidad proporcional al sueldo límite de 5.000 pesetas, con lo que las rentas que han de percibir los familiares resultan desproporcionadas a las retribuciones que efectivamente obtenían las víctimas. Se acordó conceder las siguientes indemnizaciones:
– 50.000 pesetas a la vda. e hijos del Capitán D. Miguel Emaldi Recacoeche.
– 12.500 pesetas a la vda. del Segundo Oficial D. Antonio de la Corte Rodríguez
– 35.000 pesetas a la vda. e hijos del Primer Maquinista D. Félix Gabiola Zubizarreta
– 25.000 pesetas a la vda. e hijos del Segundo Maquinista D. Teófilo Izquierdo Zamanillo
– 3.000 pesetas a los padres del Agregado D. Ignacio Aguirre Laca
– 8.000 pesetas a la vda. e hija del Contramaestre D. Serapio Aguirre Apraiz
– 8.000 pesetas a la vda. e hijos del Calderetero D. Ramiro Casas Riera
– 6.000 pesetas a la madre sexagenaria del Cocinero D. Juan Achica-Allende Tellechea
El por qué embarrancó el vapor “FERNANDO L. DE IBARRA” en la costa portuguesa, es la pregunta que se han hecho en los medios marinos sobre este siniestro, achacándolo muchos de ellos a la defectuosa compensación que se realizó, pero se dieron una serie de circunstancias que a continuación se analizan.
Todos sabemos que la Tierra es un imán gigantesco, y como tal, influye en el acero de los buques. En su construcción por la posición del buque en la grada del astillero, como en una reparación prolongada que en esos años, para pasar una Visita Cuatrienal, se tardaba un año completo. El buque se encontraba durante este tiempo orientado en la misma dirección en el muelle de armamento del astillero. El buque quedaba imantado durante un cierto tiempo.
Estamos analizando los medios de navegación del año 1943 en que sólo se disponía de la aguja magnética como medios de navegación. A la salida inmediata del astillero, como es preceptivo, se realiza la compensación de la aguja por un compensador oficial y marino experimentado.
Otra circunstancia adversa es la fecha, en pleno invierno, con malos tiempos reinantes, habituales en nuestras costas. Posiblemente, durante todo el tiempo de navegación hasta el siniestro, no se tuvo la oportunidad de tomar una Corrección Total para comprobar los desvíos magnéticos del buque.
En diciembre del año 1951 con el vapor “CONDE DE ZUBIRIA” se dieron las mismas circunstancias a las descritas anteriormente al mando del experimentado Capitán D. Manuel Deogracias García, con muchos años de mando. Navegando de noche, con cerrazón del SW y poca visibilidad, aparecieron por la proa, y muy cercanos, los mismos acantilados de Peniche. Hubo que maniobrar rápidamente, obligando a pasar por dentro, entre la costa y las Islas Berlingas (Portugal).
A finales del año 1943 tras las bajas de los buques “JAIME GIRONA“, “MARQUES DE URQUIJO“, “FAUSTINO R. SAN PEDRO“, “JOSÉ VILLALONGA“, “VÍCTOR DE CHAVARRI” y “FERNANDO L. DE IBARRA“, queda la flota de A.H.V reducida a su más bajo nivel desde su fundación. Un total de 4 buques y 18.499 T.P.M., que resultaba insuficiente para cubrir las necesidades de transporte de A.H.V y más, con la incorporación de la fábrica de Sagunto, lo que obligó al arrendamiento de buques en el mercado nacional”…